Co dalej z Centralnym Portem Komunikacyjnym: skok cywilizacyjny czy błąd centralizmu? „Jest też kwestia sprawności naszego państwa”

Przypomnijmy, że projekt CPK zakłada budowę portu lotniczego w Baranowie, który – na początku – miałby obsługiwać 40 milionów podróżnych rocznie, a także linii szybkich kolei, które do dowoziłyby pasażerów do lotniska. CPK miałby kosztować co najmniej 155 miliardów złotych. Nowy rząd podejmie decyzję, co dalej z tym projektem – w spółce CPK ma być prowadzony audyt, zapewne za kilka miesięcy poznamy jego wyniki.

CPK, czyli skok cywilizacyjny?

W Kanale Zero na platformie YouTube dziennikarze Robert Mazurek i Tomasz Rożek poprowadzili debatę – „Co dalej z CPK?”. Tomasz Wróblewski, prezes Warsaw Enterprise Institute, podkreślał, że sukcesem jest już sama dyskusja o CPK, także w społeczeństwie. – Fantastycznie, że przekroczyliśmy, jako naród, mentalną pułapkę średniego rozwoju i zaczynamy myśleć o przyszłości. Myślimy, jak się rozwijać. Mówię o takim pchnięciu cywilizacyjnym – zaznaczał. Jak argumentował, powstanie CPK jest koniecznością. – Polska będzie dla Unii partnerem strategicznym, jeżeli stworzy odpowiednią infrastrukturę i tym może stworzyć „maszynę napędową” na następne dwadzieścia lat – uważa Wróblewski.

– Przyszła pora na kolejny „tygrysi” skok, po to, by dołączyć do grona G20, a może nawet osiągnąć coś więcej. Taka powinna być nasza ambicja – mówił z kolei Maciej Wilk, dyrektor operacyjny kanadyjskich linii Flair Airlins i były wiceprezes LOT-u. – To, czego Polsce brakuje, aby wykonać ten skok, to łączność lotnicza ze światem, bo jeśli spojrzymy na ranking łączności lotniczej, to w Europie jesteśmy na czwartym miejscu od końca – przed Rumunią, Słowacja i Słowenią. A łączność lotnicza to przecież dźwignia handlu, inwestycji, turystyki, wymiany kulturowej, naukowej – dodawał.

Co z CPK? – Infrastruktura jest kręgosłupem gospodarki. Pod tym względem wciąż mamy bardzo dużo do nadrobienia. Zbudowaliśmy drogi, owszem, ale też nie wszystkie. Z koleją jest dramat – tu widzimy wciąż mapę zaborów. Na lotniskach zrobiliśmy postęp, ale dotarliśmy do ściany z naszym hubem i musimy zbudować nowy, żeby móc się rozwijać – uważa Maciej Wilk.

„Szprychy” budzą wątpliwości

Nieco inaczej na sprawę CPK patrzą dr Maciej Kruszyna z Politechniki Wrocławskiej i prof. Robert Tomanek z Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach. Jak podkreślał dr Kruszyna, problemem jest centralizm tego projektu, a także to, że wszystkie linie szybkiej kolei mają być poprowadzone do CPK. Nie ma innych opcji, innych rozwiązań. – Mam wątpliwości. Zawsze je mam, kiedy jest duża, bardzo duża inwestycja realizowana ze środków publicznych, a argumenty, które do mnie docierają nie przekonują mnie w stu procentach, abym moje pieniądze, pieniądze podatnika, na coś takiego przeznaczyć – mówił z kolei Robert Tomanek.

– Natomiast gdybyśmy popatrzyli już szczegółowo na sam projekt, to w moim przypadku największe wątpliwości budzi tak zwany komponent kolejowy, czyli „szprychy” – kontynuował dr Tomanek.

– To dwa tysiące kilometrów linii. Mamy w Polsce 19 tysięcy linii kolejowych, z czego 70 procent jest zelektryfikowane, a niecała połowa jest dwutorowa – kontynuował Robert Tomanek. – Mamy ogromne luki w gęstości w połączeniach. Mało tego – wozimy przede wszystkim towary, ale pociągi towarowe mają ogromne opóźnienia, bo muszą przepuszczać pociągi pasażerskie. I teraz jest pytanie: czy budowa dwóch tysięcy kilometrów magistrali kolejowych centralnie skupionych w CPK to najbardziej racjonalne rozwiązanie na tym etapie? I czy nie należy z tym poczekać, inaczej zaprojektować i spojrzeć na sieć kolejową pod kątem rozwoju, żeby była bardziej efektywna i żeby była odporna. Centralne rozwiązania w ogóle budzą moje wątpliwości, bo moim zdaniem są mało odporne.

„Niedoszacowane ryzyka czasu, ryzyka budżetu”

Jak podkreślał Tomanek, potrzebny jest przede wszystkim wzrost liczby przewozów regionalnych. – Polska jest na drugim miejscu w Unii Europejskiej z powodu ubóstwa komunikacyjnego, jeśli chodzi o liczbę samochodów na tysiąc mieszkańców. A najgorzej jest w powiatach, które nie mają kolei, nie mają transportu publicznego. To ogromne pole wykluczenia komunikacyjnego. I jeśli mówimy o kierowaniu środków publicznych, to ja bym postawił tezę, że dla rozwoju przewozów kolejowych ważniejsze jest na przykład zbudowanie kolei miejskiej, czy raczej podmiejskiej, albo uzupełnienie pewnych łączników, a niekoniecznie budowa kolei dużych prędkości, która będzie łączyła ośrodki miejskie z CPK – zaznaczał prof. Tomanek.

– Czy CPK musi być jeden? Są koncepcje CPK sieciowego. Port lotniczy w Pyrzowicach, który inwestuje i rozwija swoją bazę, jest świetnie przygotowany do obsługi cargo – przede wszystkim dlatego, że nie ma zakazu lotów w nocy, jest świetna dostępność drogowa i już kolejowa – przekonywał. Według niego stawianie na rozwój portów regionalnych ma sens, tym bardziej, że powstanie CPK jest bardzo wątpliwie. – Nie wierzę, że taki hub powstanie, że powstaną te „szprychy”. To jest tak potężna inwestycja… Tutaj są niedoszacowane ryzyka czasu, ryzyka budżetu, kwestia sprawności naszego państwa, naszych struktur – uważa Robert Tomanek.

Wnioski z debaty? Tak, bez wątpienia, CPK mógłby wnieść Polskę na kolejny poziom, ale problem polega na tym, że nadal wiele regionów – często na poziomie powiatów – nie miałoby zapewnionej odpowiedniej komunikacji. Wciąż mielibyśmy do czynienia z komunikacyjną Polską A i B. A co z ludźmi, którzy – po decyzjach o przebiegu „szprych” – są zagrożeni wywłaszczeniem? Przypomnijmy tylko, że jeszcze w 2022 roku Donald Tusk podkreślał w kontekście, że „nie można pozwolić sobie na inwestycję, która jest budowana na krzywdzie ludzkiej”. Dyskusja z pewnością będzie toczyć się dalej, ale o losach projektu zapewne i tak decydować będzie ekonomia. To znaczy.... polityka.