W ubiegłym roku Urząd Transportu Kolejowego pierwszy raz zapytał spółki kolejowe o liczbę pasażerów przewiezionych przez nie pomiędzy największymi miastami w Polsce. Ze względu na trwającą od roku 2020 pandemię wyniki przewozowe były zdecydowanie niższe niż w poprzednich latach.
- Mimo to udało się
przyjąć odpowiednie kryteria badawcze wskazujące, które
połączenia (…) były popularne wśród pasażerów, a które od
lat przegrywają z konkurencją w postaci transportu indywidualnego
lub przewozów autobusowych – stwierdza Ignacy Góra, prezes UTK.
Czas i cena przejazdu, częstotliwość kursów. Co jeszcze przesądza o wyborze kolei?
Autorzy raportu sprawdzili 33 wybrane trasy między 100-tysięcznymi miastami w Polsce. Wśród nich m.in. te prowadzące z Katowic do Tychów, Gliwic, Bytomia, Dąbrowy Górniczej, Rybnika, Bielska Białej, Krakowa, Wrocławia bądź Warszawy. Oceniono zaangażowanie organizatorów „w zakresie dostępności usług transportu kolejowego”, wskazując obszary, w których oferta dostatecznie odpowiada na potrzeby mieszkańców, ale też te o wysokim, lecz niewykorzystanym potencjale przewozowym. Opisano dobre praktyki organizacyjne, mające wpływ na sukces danego połączenia, przedstawiając zarazem krytyczne oceny tych relacji, gdzie oferta wymaga zmian i większego zaangażowania działających na tym rynku podmiotów. Analiza objęła ponadto wpływ na przewozy kolejowe transportu indywidualnego oraz innych usług publicznego transportu zbiorowego.
Wnioski? Jak zauważa UTK w przypadku regularnych podróży, aspektami kluczowymi dla konkurencyjności kolei są: dostępność, częstotliwość kursów i wspólna oferta handlowa z innymi środkami publicznego transportu zbiorowego. Brak jednego z tych elementów powoduje, że w codziennych podróżach bardziej atrakcyjny staje się samochód, mimo wyższych kosztów przejazdu. W przypadku zaś nieregularnych podróży, transport kolejowy musi odznaczać się atrakcyjnym czasem przejazdu oraz niższą ceną biletu – najlepiej w systemie powiązanym z komunikacją miejską lub podmiejską.
- Okazjonalne,
jednorazowe podróże, częściej skłaniają do wyboru własnego
samochodu, nawet pomimo wyższych kosztów. W celu utrzymania
bardziej wymagających klientów, przewoźnicy powinni dbać o
powiązywanie własnych usług przewozowych z ofertą przewoźników
autobusowych oraz komunikacji organizowanej przez jednostki samorządu
terytorialnego – czytamy we wstępie do raportu UTK.
Regionalnym liderem Pomorze. Ruch tam napędzają przewozy metropolitalne
Jak wynika z raportu, każdy z mieszkańców Polski w roku 2020 średnio odbył 5,5 podróży pociągiem. To o 3,2 mniej niż w 2019 r. choć oczywiście trzeba brać poprawkę na skutki pandemii.
Wojewódzki wskaźnik wykorzystania kolei osiągnął wartość wyższą niż średnia krajowa jedynie w trzech województwach: dolnośląskim (przeciętnie 6,6 przejazdu na 1 mieszkańca), mazowieckim (12,4) oraz pomorskim (15,9), gdzie na taki wynik znaczący wpływ miało funkcjonowanie trójmiejskiej PKP SKM.
Województwo śląskie uplasowało się w połowie stawki ze wskaźnikiem na poziomie 3,6 podróży koleją na każdego mieszkańca. Jeśli idzie o łączną liczbę przewiezionych pasażerów, to w roku 2020 było ich w naszym regionie 16,2 mln. Dla porównania, w woj. pomorskim liczba ta wyniosła 37,3 mln, w dolnośląskim 19,2 mln, zaś w wielkopolskim 18,9 mln (na Mazowszu było to 67,4 mln, choć trzeba brać poprawkę na fakt, że na ten wynik "pracują" też podróże do i z Warszawy do wszystkich dużych ośrodków miejskich w kraju).
W Tychach przybliżono mieszkańców do kolei i są efekty. Może być jednak lepiej
Pod względem bezwzględnej liczby przewożonych pasażerów najbardziej uczęszczanymi trasami są te z Warszawy do Łodzi i Krakowa (odpowiednio 1,2 mln i 1,1 mln pasażerów). Jeśli jednak wyłączyć z tej listy trasy wiodące do stolicy, to liderem stają się połączenia Katowice – Tychy i Katowice – Gliwice (odpowiednio 789 i 765 tys. podróżnych).
W relacji Katowice – Tychy osiągnięto też najwyższy wskaźnik relacyjny wykorzystania kolei (wyznacza się go dzieląc liczbę pasażerów podróżujących w ciągu roku na danym odcinku przez łączną liczbę mieszkańców analizowanych miast). Wskaźnik ten pozwala porównać ze sobą potencjał relacji oraz wskazać potencjalne szanse na rozwój w niej przewozów kolejowych. Według wyliczeń UTK w relacji Katowice – Tychy na jednego mieszkańca obu tych miast w 2020 r. średnio przypadały niemal dwie podróże zrealizowane na tym odcinku.
- Wpływ na wysokie
zainteresowanie ze strony pasażerów ma wspólna oferta przewozowa
pomiędzy koleją a publicznym transportem zbiorowym w ramach Zarządu
Transportu Metropolitalnego. Na wysokie znaczenie tego połączenia
dla lokalnej gospodarki wpłynęły także liczne inwestycje
infrastrukturalne w Tychach, takie jak budowa parkingów Park&Ride,
nowoczesnego węzła przesiadkowego przy stacji Tychy oraz budowa
nowych przystanków osobowych bliżej centralnej części miasta na
linii kolejowej nr 179, co przybliżyło mieszkańców do oferty
kolei – ocenia UTK. Co ciekawe, Urząd stwierdza, że liczba
pasażerów korzystających z kolei na odcinku Katowice – Tychy
wciąż odbiega od potencjału przewozowego, który może wynosić
nawet 2 – 3 miliony pasażerów rocznie.
Metrolinie pogorszą konkurencyjność kolei? Poprawić ją mogą inwestycje
Jeśli idzie o linię Katowice – Gliwice (wskaźnik wykorzystania na poziomie 1,62, co daje drugi wynik w stawce), to UTK zauważa, że uruchomienie w maju 2021 r. łączących te dwa miasta autobusowych linii metropolitalnych może wpłynąć na obniżenie pozycji konkurencyjnej kolei. Bo chociaż czas podróży autobusem jest mniej konkurencyjny wobec transportu indywidualnego czy kolei, to przewagą jest dojazd do wielu obszarów Gliwic oraz miast pośrednich, które nie są właściwie skomunikowane transportem kolejowym. Dziś pewnie należałoby dodać, że po ostatnich podwyżkach cen biletów w kursujących na tej trasie Kolejach Śląskich autobusy zyskały jeszcze dodatkową przewagę – są wyraźnie tańsze.
W kontekście linii Katowice – Dąbrowa Górnicza stwierdzono, że przewozy na tym odcinku są obecnie ograniczone, a oferta kolei nie jest jeszcze na tyle atrakcyjna, by przejąć znaczący udział w rynku.
- Jest to związane z przebudową stacji Dąbrowa Górnicza, infrastruktury drogowej śródmieścia oraz budową nowoczesnego centrum przesiadkowego (…) Nowe rozwiązania infrastrukturalne mogą przyczynić się do zwiększenia liczby pasażerów wybierających na tym odcinku kolej – ocenia UTK.
Niezadowalająca oferta dla Bytomia
Bardzo słabo oceniono konkurencyjność kolei na linii Bytom – Katowice (obecnie w remoncie). Według UTK pod względem częstotliwości uruchamianych pociągów oferta handlowa kolei na tej trasie nie odpowiada rzeczywistym potrzebom pasażerów. Jak wskazano o ile średnio każdego dnia na odcinku Katowice – Bytom uruchamianych było zaledwie 13 par pociągów (w tym 2 pary pociągów dalekobieżnych) w nieregularnych odstępach, to autobusy i tramwaje Zarządu Transportu Metropolitalnego kursują regularnie między Katowicami a Bytomiem (te pierwsze w godzinach szczytu odjeżdżając nawet co 7 minut). UTK przekonuje, że to właśnie niezadowalająca oferta handlowa przewoźników kolejowych powoduje, że mieszkańcy korzystają z transportu kolejowego okazjonalne, choć powiązania gospodarcze Bytomia oraz Katowic, a także wysoka częstotliwość kursowania środków publicznego transportu zbiorowego wskazuje, że pomiędzy miastami istnieje „bardzo duży potencjał przewozowy, porównywalny z innymi połączeniami kolejowymi w regionie, charakteryzującymi się lepszymi wynikami przewozowymi”.
- Miasto Bytom powinno dążyć do tego, aby wraz z wykreowaniem wspólnej oferty przewozowej, zagwarantować swoim mieszkańcom możliwość wygodnej przesiadki pomiędzy różnymi środkami publicznego transportu zbiorowego – radzi UTK i podpowiada, że miasto powinno rozważyć budowę dwóch węzłów przesiadkowych: kolejowo-autobusowego na wysokości przystanku osobowego Bytom Karb oraz kolejowo-autobusowo-tramwajowego na wysokości ulicy Strzelców Bytomskich.
-
W ten sposób dla mieszkańców bytomskich dzielnic Miechowice, Karb
oraz Stroszek czas przejazdu do centrum Katowic ulegnie skróceniu o
około 15 minut w jedną stronę względem czasu przejazdu
samochodem. Specyfika ruchu lokalnego wymaga skrócenia czasu
przejazdu pomiędzy głównymi miastami, jeżeli konkurencja
publicznego transportu zbiorowego wobec podróży własnym samochodem
ma być realna – czytamy
w raporcie UTK.
