Stacja Granica. Ogromny, neorenesansowy dworzec powstał w szczerym polu koło osady Macki vel Maćki, a dziś Maczki w Sosnowcu. Kiedyś był najważniejszą stacją na ziemiach polskich

Macki, Maćki, Maczki czy Granica czyli o zawiłościach nomenklatury

Nad Białą Przemszą leżał przysiółek wsi Porąbka o nazwie Macki. Nazwa wzięła się od nazwiska osiadłej tu rodziny Macków. Ludzie przekręcali ją, więc z czasem upowszechniła się naturalniej brzmiąca nazwa Maćki.

Wiele dekad później, kilkaset metrów na zachód od wioski, rozpoczęto budowę stacji kolejowej, która była ostatnią na terenie Imperium Rosyjskiego przed granicą z Wolnym Miastem Krakowem. Ponieważ stacja i osada wokół niej powstawały w szczerym polu, a miejsce to nie miało wcześniej żadnej nazwy, toteż – jako stacji leżącej tuż przed granicą państwa – nadano po prostu nazwę Granica, która obowiązywała ponad 70 lat.

W roku 1918 odrodziła się Polska po 123 latach niebytu. Po obu stronach Białej Przemszy nastało to samo państwo, nazwa Granica straciła sens. Wówczas miejscu nadano nazwę najbliżej leżącej osady. A ponieważ najprawdopodobniej nazwę odczytano z rosyjskich dokumentów, czyli pisanych cyrylicą (Мачки), bezrefleksyjnie przyjęto przekręcone kolejny raz brzmienie Maczki – i tak zostało do dziś.

Wieś włączono do miasta Kazimierz Górniczy w 1973 roku, zaś dwa lata później (1975) sam Kazimierz Górniczy włączono do miasta Sosnowiec. Od pół wieku miejscowości te są jego dzielnicami.

Imponujący dworzec kolejowy w szczerym polu

Żeby zrozumieć sens tej budowy, trzeba poznać choć odrobinę sytuację w ówczesnej Europie. Ta ma jeszcze w pamięci niedawne wojny napoleońskie, poprzedzone rozbiorami Polski i inne wydarzenia, które nas tu interesują mniej. Od lat 30. XIX wieku nastał na dobre czas budowy kolei. Postęp technologiczny szedł od Zachodu także w innych dziedzinach gospodarki. Kwitła wymiana handlowa bez większych utrudnień.
Opierało się temu jednak wielkie mocarstwo wschodu – Imperium Rosyjskie. Kiedy stosunkowo niewielki kontynent europejski coraz gęściej pokrywała sieć torów, olbrzymie terytorium rządzone przez Cara miało… zaledwie 27 kilometrów drogi żelaznej. Produkcja przemysłowa rozwijała się na wschodzie równie opornie, a wszystko hamowały cła importowe oraz obsesyjna obawa przed wrogim najazdem z Zachodu, która powstrzymywała rozbudowę infrastruktury transportowej.

Przedsiębiorcy, którzy czuli w kolei ogromny potencjał, nie mogli dostać zgody władz na budowę jakiejkolwiek linii. Tę udało się pozyskać ludziom związanym z Bankiem Polskim: Henrykowi Łubieńskiemu (wiceprezesowi) i Piotrowi Steinkellerowi (doradcy banku, przedsiębiorcy działającemu w Zagłębiu Dąbrowskim ale i na terenie Wolnego Miasta Krakowa). Oni powołali Towarzystwo Akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej w 1838 roku, które rozpoczęło budowę kolei. I wkrótce – w 1842 roku – zbankrutowało. Rok później rząd Królestwa Polskiego powołał Zarząd Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, zaś finansowane przez Bank Pożyczkowy Cesarstwa Rosyjskiego pozwoliło wznowić prace w roku 1844.

W 1845 roku uruchomiono pierwszy odcinek (Warszawa – Grodzisk Mazowiecki). Budowa postępowała szybko – w 1846 roku kolej dotarła do Częstochowy, zaś 1 kwietnia 1848 roku działa już cała linia według trasy wymyślonej przez Stanisława Wysockiego, docierając do stacji Granica.

Dokładnie pół roku później – 1 października – oddano do użytku łącznicę do leżącej na terenie Austrii Szczakowej, uruchamiając stałe połączenia z Krakowem i dalej Wiedniem, zaś w drugą stronę – przez także leżący w Austrii Jęzor – do pruskich: Mysłowic, Katowic i dalej – w kierunku Wrocławia oraz Berlina. Było to możliwe także dlatego, że linia była zbudowana w znormalizowanym, europejskim standardzie torów.

Dlaczego jednak w tym miejscu? Kiedy inwestorzy podejmowali decyzję o budowie linii kolejowej z Warszawy do Zagłębia Dąbrowskiego, rozważano różne lokalizacje stacji końcowej. Początkowo miało to być miejsce bardziej na południu – w Borze lub Niwce, by dotrzeć koleją do tamtejszych kopalń. Ostatecznie jednak przeważył pomysł, by kolejowy kompleks wybudować w szczerym polu, kilkaset metrów na zachód od Maćków. Prawdopodobnie największe znaczenie przy podjęciu decyzji miały dwa argumenty:

• możliwość łatwego połączenia się z linią kolejową pomiędzy Prusami (Mysłowice) a Wolnym Miastem Kraków (Szczakowa) i dalej Austrią,
• dostępność dużego, wolnego terenu na zbudowanie całego kompleksu stacji granicznej wraz z infrastrukturą (komora celna, hotel, domy – dla pracowników kolei, celników, żołnierzy chroniących granicy itd.).

Choć patrząc na dzisiejsze Maczki możemy wątpić w trafność decyzji, praktyka pokazała coś innego. W pierwszym pełnym roku funkcjonowania kolei (1849) liczba pasażerów odprawionych na stacji Granica wyniosła ponad 380 tysięcy, podczas gdy wcześniejsze szacunki zakładały około 75 tysięcy. Ruch był olbrzymi. Do tego trzeba uwzględnić transport towarów, który był głównym powodem budowy linii – w tym węgla z Zagłębia Dąbrowskiego do fabryk Łodzi czy Warszawy oraz innych ośrodków miejskich.

Neorenesansowy kolos z wystawnym wnętrzem

Budynek dworca w stylu neorenesansowym zaprojektował Teofil Schüller [uczeń Henryka (Enrico) Marconiego]. Murowana budowla z cegły powstała na planie wydłużonego prostokąta, w części jako budynek parterowy, w częściach jako dwukondygnacyjny, we fragmencie podpiwniczony. Przestrzenie wewnętrzne, uczęszczane przez pasażerów, były bogato zdobione – ściany i sufity ozdabiały profilowane gzymsy, stiuki, pilastry i kolumny żeliwne. Te ostatnie miały wyprowadzenia na zewnątrz budynku, które podpierały zadaszenia peronów. Te były dwa – po obu stronach dworca.

Tuż obok – z obu stron torów, które rozdzielają dzisiejsze Maczki na dwie części – zbudowano komorę celną i budynki dla kolejarzy, celników i innych urzędników oraz wojskowych i żandarmów. Przez kolejne lata wzniesiono hotele, pocztę, cerkiew prawosławną, kaplicę rzymskokatolicką a następnie kościół, szkołę powszechną, warsztaty kolejowe i kolejne budynki mieszkalne. Do obsługi parowozów wybudowano dwie wieże ciśnień, z których przetrwała w większej części do dziś jedna (nowsza).

Przez kolejne 11 lat Granica była końcową stacją najważniejszej linii w całym Imperium Rosyjskim. Przez ten czas powstała odnoga od Ząbkowic przez Dąbrowę i Będzin do Sosnowca, którą uruchomiono w 1859 roku. Stacją graniczną odnogi były Sosnowice Warszawskie, znane później jako Sosnowiec Północny, a dziś – Sosnowiec Główny. Celem budowy było skomunikowanie koleją najważniejszych zakładów w Zagłębiu Dąbrowskim i skrócenie drogi do Prus (Szopienice). Jednak budowa odnogi do Sosnowca nie zmniejszyła istotnie znaczenia stacji Granica w dzisiejszych Maczkach – raczej ją na krótko odciążyła, gdyż ilość przewozów towarów i pasażerów wciąż wzrastała.

Ruchy rewolucyjne i niepodległościowe w Europie nie zatrzymały szybkiego rozwoju

Tamten czas był pełen niepokojów społecznych i zmian politycznych. Kiedy planowano Kolej Warszawsko-Wiedeńską, autonomia Królestwa Polskiego była już mocno ograniczona po powstaniu listopadowym z 1831 roku. Kiedy ją budowano, za granicą wybuchło powstanie krakowskie, które położyło kres Wolnemu Miastu Kraków, zwanemu też Rzeczpospolitą Krakowską. Było to państwo o ustroju quasi-republikańskim, które jednak kontrolowały trzy imperialne monarchie – Austria, Rosja i Prusy. Po powstaniu ich władcy zadecydowali o wcieleniu jego obszaru do Austrii i likwidacji wszelkiej autonomii. W efekcie, kiedy kolej dotarła już do Granicy, była to granica z innym państwem, niż kiedy budowę rozpoczynano.

Rok ukończenia budowy zasadniczego odcinka kolei (1848) to także rok początku tak zwanej wiosny ludów, czyli zrywów rewolucyjnych i powstań narodowych w Europie. Na ziemiach zamieszkałych przez Polaków, 15 lat później, wybuchło powstanie styczniowe, podczas którego obie stacje końcowe Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej w Zagłębiu Dąbrowskim (Granica oraz Sosnowiec) zostały zajęte przez powstańców i były przez nich kontrolowane kilkanaście dni. Była to namiastka państwa polskiego, którego urzędnicy kontrolowali ruch graniczny, mieli polskie stemple i nakładali cła w imieniu powstania. Zryw został brutalnie stłumiony przez wojska carskie. Organizatorów i wielu uczestników zesłano na Syberię lub uwięziono w srogich więzieniach. Królestwo Polskie straciło po 1863 roku de facto resztki autonomii, choć formalnie istniało do odrodzenia prawdziwie niepodległej Polski. To wszystko nie zatrzymało jednak rozwoju Zagłębia Dąbrowskiego, który dopiero miał gwałtownie przyspieszyć w latach 80. XIX wieku, wraz z osadnictwem i inwestycjami przemysłowców z Zachodu.

Konkurencja na torach czy współpraca?

W 1885 roku otwarto kolejną, bardzo ważną linię kolejową w Imperium Rosyjskim – Drogę Żelazną Iwanogrodzko-Dąbrowską, czyli linię kolejową łączącą Iwanogród (dzisiejszy Dęblin) z Dąbrową – przez Radom, Skarżysko-Kamienną, Kielce i Olkusz. Obsesyjne obawy Rosji przed najazdem doprowadziły jednak do zastosowania innego rozstawu torów, niż typowy w Europie. Nowa linia była zbudowana w standardzie szerokotorowym, tak więc wymagała innego taboru, niż Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska. To zrodziło konieczność budowy węzłów przeładunkowych i przesiadkowych pomiędzy oboma standardami. Takie powstały na stacjach w Dąbrowie i Strzemieszycach. Dwa lata później zakończono budowy odnóg Kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej do Granicy i Sosnowca (Sosnowiec Południowy), tworząc dwa kolejne węzły dla torów normalnych i szerokich.

W Granicy wybudowano wówczas drugi dworzec, przy dzisiejszej ulicy Stacyjnej. Budynek był mniejszy, niż ten istniejący już od blisko 40 lat. Zlokalizowany na tyle blisko, iż oba połączyło specjalnie wybudowane przejście, biegnące wzdłuż hotelu (budynek także dziś istnieje jako mieszkalny) – tak zwany szklany tunel. To umocniło miejscowość powstałą dzięki kolei i wokół kolei bardzo ważnym miejscem na kolejne trzy dekady, aż do wybuchu I wojny światowej. Wówczas tereny dzisiejszego Zagłębia Dąbrowskiego zajęły w 1915 roku sprzymierzone siły Prus i Austrii, zaś po ich klęsce w 1918 roku odrodziła się niepodległa Polska.

Paradoksalnie – dzień odzyskania niepodległości przez Polaków stał się początkiem powolnego schyłku stacji Granica, którą wówczas przechrzczono na Maczki. Ale to już temat na kolejny artykuł.

Dziękuję Piotrowi Dziedzicowi – 17-latkowi z Maczek – który pomógł mi je lepiej poznać, będąc moim przewodnikiem.