Kolej do Pyrzowic z ponad dekadą opóźnienia
Równo dziesięć lat temu szykowaliśmy się do inauguracji Euro 2012. Pierwszych w historii piłkarskich Mistrzostw Europy, organizowanych w Polsce i Ukrainie. Szykowali się piłkarze (jak pamiętamy, z marnym efektem), wcześniej przez kilka lat (decyzję o wyborze organizatora imprezy ogłoszono w 2007 r.) szykowali się również budowlańcy. Mistrzostwa uruchomiły bowiem szereg wielkich inwestycji infrastrukturalnych – budowano nie tylko stadiony, ale też autostrady i hotele, przebudowywano dworce i lotniska. Nie z wszystkim zdążono – już na cztery lata przed pierwszym gwizdkiem stało się jasne, że na Euro 2012 PKP Polskie Linie Kolejowe nie zdążą z budową linii do lotniska w Pyrzowicach. Od czasu Mistrzostw w polskiej reprezentacji pięciokrotnie zmieniono już selekcjonera, znaczna części zawodników uczestniczących w tamtejszych rozgrywkach przeszła na piłkarską emeryturę, a linii do Pyrzowic nadal nie ma, choć trzeba odnotować, że w ostatnich latach prace nabrały tempa (czy może właściwiej byłoby napisać, że w końcu wystartowały) i wedle zapowiedzi PLK-i mają zakończyć się w IV kwartale 2023 r. I wtedy wreszcie obiecywaną od lat inwestycję będzie można wykreślić z katalogu „projektów – widmo”.
A na wschodzie bez zmian. Średnicówka kończy bieg w Katowicach
Nic nie wskazuje natomiast na to, aby w dającej się wskazać przyszłości status „widma” utracił projekt DTŚ – Wschód. Pomysł przedłużenia „średnicówki” od Katowic przez Mysłowice, miasta Zagłębia po Jaworzno wałkowany jest już od dobrych dwóch dekad. W tym czasie zmieniały się pomysły na szczegółowy przebieg trasy i źródła sfinansowania jej budowy, o zawirowaniach związanych z prowadzonym postępowaniem środowiskowym można by napisać książkę, a o wzajemnych pretensjach samorządowców uwikłanych w te zawirowania – kolejną. Nie zmienia się przekonanie, że projekt jest szalenie ważny dla ruchu drogowego w tej części regionu i to, że... na całej długości planowanej trasy przez te wszystkie lata nawet nie wbito łopaty.
W Bytomiu od 30 lat mówią o reaktywacji tramwaju do Miechowic
Równie długą „brodę” ma pomysł reaktywowania linii tramwajowej do Miechowic w Bytomiu. Ostatnie tramwaje widziano w tej dzielnicy w latach 80-tych XX stulecia i od tego czasu wizja przywrócenia tramwajowego połączenia do tej części Bytomia wraca w rozważaniach pasjonatów transportu zbiorowego, dziennikarzy i lokalnych urzędników. Wydawało się, że z fazy pobożnych życzeń uda się w końcu przejść do fazy działania kiedy w połowie minionej dekady Tramwaje Śląskie wpisały inwestycję do swego projektu modernizacji infrastruktury na lata 2014- 2020, licząc na unijne dofinansowanie. Finalnie jednak nic z tego nie wyszło, gdyż miasto Bytom uznało, że nie stać je na partycypowanie w kosztach inwestycji.
Z unijnego dofinansowania do budowy „tramwaju na południe” zrezygnowały też Katowice, choć w tym przypadku była to decyzja taktyczna, wynikająca z obawy, że przedłużające się postępowanie środowiskowe w sprawie tej inwestycji uniemożliwi jej realizację do końca 2023 r. (a ten termin był wiążący w kontekście wykonania i rozliczenia inwestycji finansowanych z poprzedniego unijnego budżetu). Przedstawiciele władz Katowic podkreślają, że pieniądze nie przepadły, lecz zostały przekierowane na zakup taboru oraz inne inwestycje infrastrukturalne w stolicy województwa (m.in. na budowę łącznika prowadzącego ulicą Grundmanna). W sprawie tramwaju na południe miasto czeka na rozpatrzenie odwołania od decyzji RDOŚ i w razie pozytywnego dla siebie werdyktu ruszy z projektowaniem, a potem realizacją tej, zapowiadanej od stycznia 2015 roku, inwestycji.
- W międzyczasie będziemy się starali o środki z obecnej perspektywy UE. Jest priorytet dla transportu szynowego, więc mamy nadzieję, że bez problemu uda się nam te środki pozyskać – mówił w marcu tego roku prezydent Katowic, Marcin Krupa.
Podwieszana kolejka, monorail, czy może metro?
W czasach kiedy Marcin Krupa był jeszcze wiceprezydentem Katowic i dopiero ubiegał się o najważniejsze stanowisko w mieście zasłynął pomysłem poprowadzenia do południowych dzielnic kolei linowej. To miała być szybka i ekologiczna alternatywa dla ruchu kołowego i tramwajowego.
- Katowice to miasto rozwojowe. Miasto nowoczesnych rozwiązań i myślę, że przyszedł czas na realizację śmiałych projektów. Koszty są porównywalne do budowy nowej linii tramwajowej - mówił jesienią 2014 r. Marcin Krupa, powołując się na przykłady podobnych rozwiązań z Nowego Jorku, Londynu, czy Dortmundu.
To był czas kiedy o kolei linowej w Katowicach mówiło się zresztą sporo – przy okazji dyskusji na temat rozbudowy „dzielnicy akademickiej” wrócono bowiem do koncepcji lansowanej na początku XX w. przez dwójkę architektów – Mirosława Polaka i Marka Skwarę – która zakładała połączenie w ten właśnie sposób śródmieścia z rejonem Silesia City Center. W nowszej wersji kolejka miała łączyć okolice tego centrum handlowego z Zawodziem, z odnogą do Strefy Kultury. Pomysł miał swoje „pięć minut” w mediach, po czym trafił do archiwum spraw „idealnych na sezon ogórkowy”.
Dokładnie taki sam los spotkał monoraila, czyli system naziemnego metra, poruszającego się po jednej szynie, który miałby połączyć Katowice i Sosnowiec z portem lotniczym w Pyrzowicach (wizualizacje przedstawiające monoraila w naszych krajobrazach kolportowała w 2019 r. w mediach firma Bombardier, która buduje tego typu systemy na całym świecie od 30 lat, więc w tym przypadku trudno zarzucać, że promujący ten projekt nie wiedział, o czym mówi). Możliwość „rozważania” tego rozwiązania zapisano wśród wariantów rozwoju kolei metropolitalnej (podpowiadamy – nie, bynajmniej nie jako ten najważniejszy) i na tym się skończyło.
Kończąc przegląd medialnych przedsięwzięć z szyną w roli głównej nie sposób oczywiście nie wspomnieć o metrze. Rozważania o tym, czy Śląsk i Zagłębie mogą doczekać się metra i czy prowadzona tu eksploatacja górnicza przekreśla, a może raczej ułatwia taki projekt raz za razem wracają do regionalnych redakcji. Zwykle bez jakichkolwiek analiz dotyczących bieżących kosztów funkcjonowania takiego rozwiązania (podpowiadamy więc, że w Warszawie w tym roku miasto na przewozy metrem planowało wydać 645 mln zł, czyli prawie połowę tego, co GZM w ogóle wyda w tym roku na cały transport w Metropolii, a to oznacza, że gdyby hipotetycznie u nas powstało metro, to do puli wydatków na transport, nawet przy redukcji jakiś linii autobusowych, trzeba by pewnie dorzucić kilkaset milionów złotych).
Z Odry do Wisły przez górnośląską krainę
Aby nie było, że w infrastrukturze transportowej istnieją tylko drogi, koleje i linie tramwajowe, na koniec proponujemy coś z transportu wodnego.
- W styczniu przyszłego roku zostanie przedstawione studium wykonalności dla budowy Kanału Śląskiego, który miałby połączyć Wisłę z Odrą, przebiegając przez Śląsk i Małopolskę – tak w październiku roku 2019 mówił Marek Gróbarczyk ówczesny minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej (obecnie sekretarz stanu i pełnomocnik rządu ds. gospodarki wodą oraz inwestycji w gospodarce morskiej i wodnej w resorcie infrastruktury). Wspomniany Kanał Śląski pojawił się w przyjętym przez rząd w czerwca 2016 r. „Założeniach do planów rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-2020 z perspektywą do roku 2030”. Kanał miałby połączyć Odrę w okolicach Kędzierzyna – Koźla z Wisłą w okolicach Oświęcimia, prowadząc przez rejon Rybnika, Żor i Tychów. Koszt jego budowy już w roku 2019 szacowano na ok. 11 mld zł. Orientacyjnie, gdyż przebieg kanału, koszt jego wykonania, formę finansowania (już kilka lat temu mówiono o chęci zaangażowania do tego prywatnych partnerów biznesowych) i czas realizacji tejże inwestycji miało określić właśnie zapowiadane studium wykonalności. Tego, że od czasu tamtych deklaracji o szczegółach przedsięwzięcia „ani widu, ani słuchu” chyba już zdążyliście się Państwo domyślić.
