Trudno znaleźć się w centrum Katowic i nie zauważyć wysokich ramion dźwigów nad miastem czy rosnących od strony Załęża gigantycznych kratownic nowych wiaduktów. Mieszkańcy mają powody do narzekań, ale wielu wierzy, że wszystko zmierza ku dobremu: rozdzielenie ruchu kolejowego regionalnego od dalekobieżnego ma poprawić funkcjonowanie transportu w regionie. A co jeśli do tego przedsięwzięcia od początku zabrano się od złej strony? Czy nasze wnuki będą musiały pić piwo, które teraz warzy nam kolej?
Rozmowa z dr. inżynierem architektem Julianem Frantą
Krzysztof Holvik: Spotkałem się już z wieloma uwagami krytycznymi wobec realizowanych obecnie planów przebudowy infrastruktury kolejowej w Katowicach. Chodzi głównie o wpływ na śródmieście Katowic…
Julian Franta: Będziemy chyba rozmawiać o rzeczach, o których nikt jeszcze nie rozmawiał z nikim, bo wszystko się kręci wokół kolei, i tylko wokół kolei, a kolej jest tylko jednym z elementów składowych problemu. Problem integrowania, albo raczej nieintegrowania kolei z miastem, doprowadza do specyficznej sytuacji, w jakiej znajduje się obecnie każde duże miasto w Polsce. Katowice są jaskrawym przykładem, bo trwa tu wymiana infrastruktury. Celowo nazywam to wymianą infrastruktury, a nie szeroko zakrojoną modernizacją obszarów kolejowych, bo taka modernizacja znacząco poprawia pewne jakości w samym mieście. W Katowicach następuje tylko i wyłącznie wymiana infrastruktury…
Ale celem inwestycji PKP PLK jest rozdzielenie ruchu aglomeracyjnego od dalekobieżnego – to naprawdę wydaje się mieć sens.
Tak, natomiast inaczej to wygląda z punktu widzenia funkcjonowania miasta. Teren kolejowy jest w dużej mierze zamkniętą strefą, ale nie można zapominać o tym, że ta strefa rezonuje na strukturę urbanistyczną, na przestrzenie publiczne, na jakość funkcjonowania i jakość mieszkania w mieście. Tymczasem miasto Katowice było chyba zaskoczone tymi remontami – gdy zamknięto ruch pod pierwszym wiaduktem w śródmieściu i zakomunikowano, że ten stan utrzyma się około 2 lat, pan prezydent Krupa wydawał się sam tym faktem zdziwiony...
Obecna ingerencja w infrastrukturę kolejową nie będzie finalnie korzystna dla Katowic?
Po pierwsze, każde ruszanie infrastruktury kolejowej to bardzo skomplikowana i duża inwestycja, będąca ogromnym obciążeniem dla budżetu. Po drugie, są to przedsięwzięcia długotrwałe. Po trzecie, wpływające na jakość funkcjonowania miasta w trakcie przebudowy. Po czwarte, i najważniejsze, takie przedsięwzięcia powinny wpływać na podnoszenie jakości funkcjonowania miasta. Tutaj pojawia się taki problem, że przed rozpoczęciem budowy nikt nie pomyślał, co można przy okazji takiej modernizacji zrobić, zwłaszcza w dalekosiężnej, szerokiej perspektywie, co można usprawnić w kontekście przestrzeni publicznych, komunikacji zbiorowej czy dróg. Dla inwestora problem zanika na krawędzi jego terenu.
Powiedział pan, że takie inwestycje są długotrwałe. Można się spodziewać, że po zakończeniu tej wymiany czy modernizacji stacja i tereny wokół nie będą specjalnie przekształcane przez następne kilkadziesiąt, może nawet sto lat. Raczej nikt nie zaproponuje przebudowy stacji, która niedawno przechodziła przebudowę. Centrum Katowic zostało więc poniekąd „zabetonowane” decyzjami kolei. Ale czy problem polega na tym, że PKP nie musi liczyć się z urzędami miast?
Niestety, w dużej mierze tak – dlatego mówiłem, że ten problem zanika na granicy własności miasta i kolei. Faktem jest, że była to okazja (przy pesymistycznych wizjach jedna na stulecie), by znacząco poprawić coś w mieście. Pewne istotne miejsca na styku zabudowy miejskiej z koleją można było zmienić, wyczyścić, uczytelnić, wykrystalizować w zakresie struktury urbanistycznej, układu drogowego, wielu różnych aspektów, ale tego nie zrobiono, ponieważ na poziomie decyzji o wymianie tej infrastruktury nikt nie pomyślał, żeby spojrzeć na problem szerzej, wielopłaszczyznowo. Z punktu widzenia całego miasta, mam nadzieję, centrum przyszłej metropolii, jest to poważny zarzut. Ale poważny jest też sam problem, i to nie tylko dla Katowic.
Ale czy pańskim zdaniem jest to brak perspektywy, brak zastanowienia, czy też tego, że nasze prawo uniemożliwia miastu ingerowanie w to, co kolej robi na własnym terenie?
Oczywiście trzeba działać w granicach prawa, ale w dobrej wierze i przy pozytywnym nastawieniu wszystko można zrobić lepiej. Przy braku dobrej woli wiele rzeczy wychodzi kiepsko. A to są takie rzeczy, które planuje się latami, jak nie dekadami, tworząc niezliczone studia, często organizując konkursy o charakterze planistycznym i urbanistycznym, niejednokrotnie kilka konkursów. Jak pokazuje historia innych dużych miast europejskich, z czasem, po latach dochodzi do pewnych ostatecznych decyzji i działań. Niestety w Polsce mamy jeszcze inny problem, problem, który nazywa się prawem warstwowym – a właściwie brakiem prawa warstwowego. W dużej liczbie krajów Unii Europejskiej takie prawo funkcjonuje w takiej czy innej postaci i pozwala na inwestowanie, przekazywanie w dzierżawę bądź sprzedawanie terenu pod lub nad infrastrukturą (także kolejową). To pozwala w pewnym sensie uwolnić te tereny.
Jakieś przykłady?
Można się tutaj odwołać do przykładów europejskich - świetnym przykładem jest projekt Paris Rive Gauche – przebudowa lewego brzegu Sekwany w strefie oddziaływania dworca Austerlitz (przebudowa po kilku dekadach nabiera ostatecznego wyglądu) czy transformacja obszaru dworca Chamartin w Madrycie (projekt powoli wchodzący w fazę realizacji). Dziwię się, że to prawo jeszcze nie zostało wprowadzone w naszym kraju, zwłaszcza, że jest to praprzyczyna złych rozwiązań dworcowych w Polsce. Od stolicy po miasta na zachodzie, na południu, jak Kraków, Katowice, Poznań, wszystkie mają ten sam problem. Inwestorzy mogą wchodzić tylko i wyłącznie na styku terenu kolejowego. To rodzi sytuację taką jak w Katowicach, gdzie galeria handlowa powstała na placu dworcowym, albo w Krakowie, gdzie galeria handlowa przykleiła się do terenu kolejowego. Poznań tak samo.
I to nie jest dobre dla dworców?
Pytanie, co rozumiemy poprzez termin "dworzec". Bo jako taki dworzec w Katowicach jest w zaniku. On de facto nie istnieje. Mamy faktycznie jakiś przystanek, mamy szereg torów kolejowych, natomiast gmach dworca, taki jaki był, z prawdziwego zdarzenia, został zlikwidowany na rzecz tworu „dworcopodobnego”, gdzie przestrzeń typowa dla dworca nie istnieje. Mamy jakąś drobną poczekalnię, przejścia na perony i właściwie równie dobrze moglibyśmy wybudować dworzec zupełnie w innym miejscu, a to byłby tylko przystanek, Katowice Główne. Niestety, a przykłady europejskie pokazują, że dało się to zrobić lepiej – choćby z większym poszanowaniem zastanej struktury. To, że coś jest brudne i zniszczone, wcale nie oznacza, że trzeba to zburzyć. To trochę tak jakbyśmy wyburzyli dom, bo był brudny i miał wybite szyby. Pamiętam bardzo dobrze ten okres, kiedy likwidowano poprzedni dworzec, i jakie wzbudziło to protesty społeczne. Tymczasem obiekt, który teraz funkcjonuje, właściwie nie rozwiązuje żadnych problemów poza tym, że osiągnięto cel, czyli zbudowano centrum handlowe w centrum miasta.
Pozwolę sobie zostać w temacie wielkich dworców kolejowych. Co mogłoby być dla nas dobrym wzorcem? Berlin Hauptbahnhof? Praha Hlavní Nádraží?
Każdy dworzec europejski ma swoją unikalną specyfikę - zarówno przestrzenną, jak i funkcjonalną. Hauptbahnhof w Berlinie, rozpatrując go w kategoriach powiązania z przestrzenią miasta, z przestrzeniami publicznymi, jest dworcem który łączy przestrzenie dookoła a jego struktura funkcjonalna ma charakter wertykalny. Tymczasem Praga to dworzec, który rezonuje de facto tylko na jedną stronę miasta i jego specyfika powiązania z miastem ma charakter jednostronnego promieniowania horyzontalnego. Myślę, że takim ciekawym przypadkiem, o którym warto wspomnieć, jest jeden z dworców paryskich – wcześniej wspomniany dworzec Austerlitz, który powstał w wyniku wycofywania linii kolejowej z dworca Orsay, który zamieniono w muzeum. Tam infrastruktura kolejowa wchodziła w miasto. Tak to niestety funkcjonuje, bo miasta rosną, a dworce, które stały na skraju, nagle po kilkudziesięciu czy kilkuset latach znajdują się w centrum, wewnątrz struktury. I siłą rzeczy ten “ogon” w postaci infrastruktury kolejowej powoduje pewne przestrzenne patologie. W latach 90. na lewym brzegu Sekwany, rozpoczęto transformację urbanistyczną - projekt Paris Rive Gauche – modernizacji części 13 dzielnicy Paryża.
Na czym polegał ten projekt?
Trwał latami, wybudowano m.in. Biblioteką Narodową Francji, cztery otwarte księgi z przestrzenią publiczną wewnątrz. Zarówno ta biblioteka, jak i cały szereg obiektów wokół, są bezpośrednio sprzężone z dworcem, powstając jako wynik przebudowy związanej z koleją. Powstał tam nowy poziom miasta – kolei nie wkopano pod ziemię, lecz zostawiono na tym poziomie, na którym była, natomiast poziom miasta podniesiono o około 8 metrów. Oczywiście to nie jest platforma, którą widać spacerując po Paryżu – to wszystko powiązano z okoliczną siecią dróg, placów, zieleni, infrastruktury itd. To jest teraz na końcowym etapie realizacji. Część budynków powstaje już nad normalnie działającą koleją. Jest to infrastrukturalnie niesamowite wydarzenie, pokazujące jak można rozwiązać problem miasta, którym jest przecinająca go linia kolejowa, nie ruszając za bardzo samej struktury kolejowej. Ona de facto funkcjonuje po staremu, została po prostu przykryta nowym poziomem miasta, na którym powstały budynki. Właściwie wiele osób dziś nie jest w stanie się zorientować, że coś takiego w ogóle tam powstało i funkcjonuje. Także jest to dość ciekawy przypadek, który staje w kontrze z pomysłami wkopywania kolei pod ziemię, bo wkopywanie wcale nie jest łatwe. I znowu, jest to zawsze jednostkowy przypadek, ponieważ w każdym mieście występują specyficzne powiązania poprzeczne, które muszą się mijać z koleją. Ten element jest jednym z trudniejszych, które trzeba pogodzić z takim działaniem. Oczywiście, świetnym przykładem węzła kolejowego, który trafił pod ziemię jest, i to na długości kilkudziesięciu kilometrów, Stuttgart. To też jest przedsięwzięcie spektakularne, które ciągnie się już od dawna.
Czyli wkopanie dworca pod ziemię jest pod wieloma względami wymagającym przedsięwzięciem. Z drugiej strony niektóre linie w Katowicach biegną nasypem – gdybyśmy chcieli zbudować platformę nad torami, to znajdowałaby się ona z konieczności bardzo wysoko nad poziomem ulic. Może kolej pod ziemią to jedyne rozwiązanie? Albo zostawienie infrastruktury kolejowej tam gdzie jest? Czy można stwierdzić, że już na pierwszy rzut oka pewne rozwiązania są, w przypadku Katowic, lepsze niż to, co obecnie się buduje?
Jest to trudne pytanie. Podejrzewam, że nie istnieje jedno właściwe rozwiązanie. Każde będzie arcytrudne w wykonaniu, technicznie i logistycznie. Może nawet logistycznie jest to bardziej obciążające niż technicznie. Oczywiście o finansach nie wspominając. Po prostu jest to gigantyczna bańka problemowa. Natomiast widzimy w Katowicach, jakie taka „drobna” rzecz, jak wymiana samej tylko infrastruktury kolejowej, generuje problemy i to nie tylko komunikacyjne, ale w ogóle w zakresie struktury funkcjonalnej miasta. Zaczęły powstawać ślepe zaułki, w których wcześniej funkcjonowały na przykład usługi czy handel. Nagle takie miejsca zanikają. Świetnie można obserwować to na przykładzie Chorzowa, choć nie w kontekście kolei. Gdy zamknięto estakadę i odcięto Rynek, powstała tam martwa strefa. Jakiekolwiek zmiany w zakresie układów komunikacyjnych, czy to drogowych czy kolejowych, wiążą się z takimi właśnie aspektami. Trzeba na nie zwracać uwagę, bo nagle podupaść może cała strefa miasta. Wracając do Katowic, jeżeli chodzi o przebieg linii kolejowej to trudno jest mi wskazać, w którym momencie ta linia miałaby schodzić pod ziemię a także o jakim poziomie rozmawiamy, bo nie jest to po prostu poziom tak zwanej kondygnacji niżej, czyli bezpośrednio pod poziomem ulic. Również ze względu na wysoki poziom rozbudowania infrastruktury w Katowicach, także w ogóle na Śląsku, byłoby to na pewno bardzo trudne. Dlatego trudno mi waloryzować różne podejścia.
Czyli wkopanie katowickiej stacji pod ziemię to nie poziom trudności Łodzi Fabrycznej, lecz coś na większą skalę?
Tak, na dużo większą skalę, bo w Łodzi linia ma przelotowy charakter, bez dużej liczby rozgałęzień. Chyba możemy już powiedzieć, że tam się udało, przynajmniej w kwestii samego wkopania pod ziemię. Ale przede wszystkim trzeba zadać pytanie, kto jeszcze poważnie podchodzi do tego tematu na Śląsku? Jeżeli podchodzą do tego poważnie tylko i wyłącznie urbaniści i planiści, to jest to trochę za mało. Mówimy o dalekosiężnej polityce o zasięgu metropolitalnym i tak długo jak na poziomie politycznym nikt nie zacznie tego poważnie traktować, zlecając różne studia i analizy różnych wariantów, tak długo będzie to tylko i wyłącznie akademicka dyskusja. I to jest zbyt złożony problem, żeby decydowała o tym jedna osoba i żeby podejmowała tę decyzję ad hoc, bez bardzo głębokich analiz.
A czy Katowice w ogóle powinny mieć jedną wspólną stację dla wszystkich pociągów? Wspomnieliśmy o Łodzi, to teraz spójrzmy na Warszawa Centralną. Stają tam pociągi Intercity z całego kraju, a jednocześnie szybka kolej miejska i pociągi osobowe Kolei Mazowieckich, które również mają charakter regionalno-aglomeracyjny. Ale już na przykład pociągi metra i Warszawskiej Kolei Dojazdowej się tam nie zatrzymują – mają zupełnie osobne stacje. Tymczasem na przykład na Berlin Hauptbahnhof zatrzymuje się wszystko, S-Bahn, U-Bahn, dalekobieżne i regionalne Deutsche Bahn. Wygląda na to, że stacja Katowice będzie podobnie jak Berlin Hbf obsługiwać wszystkie rodzaje pociągów, ale to wszystko właściwie tylko na czterech peronach. Czy to jest dobre rozwiązanie?
Zasadnicze pytanie brzmi: jak docelowy program metra warszawskiego ma wyglądać? Zostały stworzone dwie główne linie, północ-południe i wschód-zachód. Zdziwiłbym się bardzo gdyby jedna z linii nie przechodziła przez dworzec centralny. Być może któraś tam z kolei, w jakimś dalekosiężnym planie rozwoju sieci.
Ponieważ jest to lepsze rozwiązanie dla miasta?
Po prostu dla ludzi. Za każdym razem jak jestem w Warszawie i jak mam się przesiąść na metro, to mnie to za każdym razem bardzo irytuje. Szczególnie, gdy muszę się z walizką tłuc po zaśnieżonym chodniku, przez cały plac z Dworca Centralnego na stację metra. Więc tak, jak najbardziej, wszystkie typy komunikacji publicznej powinny być ze sobą zintegrowane. Wyjątkiem są dworce obsługujące pociągi dużych prędkości. Znowu odwołam się do Paryża jako metropolii, która posiada kilka głównych dworców. Nie z każdego dworca możemy tam pojechać pociągami tego samego typu, nie wszystkie dworce obsługują np. pociągi TGV. Znaczenie ma też kierunek – wschodnie dworce obsługują raczej kierunek wschodni, północne północny i tak dalej. Ale to jest Paryż, czyli gigantyczna metropolia. Warszawie sporo do tego brakuje. Tutaj wszystko powinno być mimo wszystko ze sobą zintegrowane, od pociągów dalekobieżnych, przez metro, kończąc na tramwajach.
Z tego poniekąd wynika, że dworzec autobusowy/autokarowy w Katowicach przy ul. Sądowej jest porażką. Zastanawiam się czy z tej porażki da się wybrnąć? Przypomnę, że realizowany jest właśnie projekt przejścia podziemnego łączącego dworce kolejowy z autobusowym, ale po wyjściu z tego tunelu trzeba jeszcze przejść przez ulicę Mikołowską, czekając na pasach i następnie chodnikiem, pod górę, ulicą Sądową na dworzec autobusowy.
Przede wszystkim myślę, że temat dworca kolejowego nie był tematem prac ludzi, którzy znają się na projektowaniu urbanistycznym. Nie postawiono pytania, „co zrobić?”, albo „jak rozwiązać dworzec kolejowy?”. Nie przeprowadzono publicznego konkursu urbanistycznego, w którym faktycznie mogliby wypowiedzieć się ludzie, którzy się na tym znają. Wypowiedzieć się w sposób kreatywny i poszukać rozwiązania. Czy ta sytuacja jest odwracalna? Wiele sytuacji jest odwracalnych, nawet tych najbardziej problematycznych. Nic nie stoi na przeszkodzie, żeby próbować dworzec autobusowy i kolejowy w Katowicach zintegrować strukturalnie, na przykład przedłużając całą strefę dworca kolejowego w stronę autobusowego, rozbudowując go na poziomie kondygnacji powyżej peronów kolejowych. Można to zrobić niekoniecznie nabudowując nowy poziom miasta, ale rozbudowując sam obiekt dworcowy. Urbaniści i architekci spotykają się co chwilę z sytuacją, kiedy trzeba pewne rzeczy połączyć, albo zlikwidować pewne patologie przestrzenne, które narosły, nawarstwiły się w czasie. Takie rzeczy da się zrobić, lepiej albo gorzej, ale zawsze istnieją różne możliwości, które można przedstawić do publicznej debaty.
I jako mieszkańcy musimy zaakceptować, że być może czasem najlepszym rozwiązaniem jest zaprojektowanie wszystkiego od nowa, co oznacza choćby rozkopanie całego centrum?
Nie byłbym tak drastyczny, natomiast wracając do modernizacji infrastruktury w Katowicach, uważam, że można by było przy tej okazji pewne rzeczy usprawnić w zakresie struktury urbanistycznej, ciągłości przestrzeni publicznych czy struktury komunikacyjnej. Naprawić rzeczy, które nie zostały zrobione do końca tak, jak należy, poradzić sobie z problemami, które nawarstwiły się z czasem. Dodajmy, że Katowice mają problem z powiązaniami kołowymi na kierunku północ-południe, np. ulica Grundmanna (która przechodzi w ulicę Sądową i dopiero łączy się z ul. Mikołowską przepuszczając ruch w ciasnym miejscu na drugą stronę torów kolejowych), powinna bezpośrednio “przebijać się” przez strefę kolei. Miasto potrzebuję w tym miejscu rozcięcia komunikacyjnego, powiązania stref, w postaci na przykład tunelu. Przy okazji trwającej teraz wymiany infrastruktury można było zaplanować takie inwestycje. Tymczasem wszystko, co się dzieje na zachód od ulicy Mikołowskiej wydaje się… przerwane. Dodajmy, że w pasie między ulicami Bocheńskiego i Mikołowską nie ma żadnych powiązań w osi północ-południe. Wielokrotnie widzieliśmy co się dzieje, gdy przytka się jedna z tych ulic – miasto się korkuje.
Pod dworcem PKP znajduje się jeszcze dworzec ZTM, ale stosunkowo niewiele autobusów stamtąd odjeżdża. Wiele linii zatrzymuje się przy ulicy Piotra Skargi i Mickiewicza. Piesi przeciskają się między straganami na placu Synagogi lub wpadają na przechodniów wychodzących z Supersamu. Sprawia to wrażenie jakiegoś błędu lub niedopatrzenia projektantów. Czy, choćby kosztem Galerii Katowickiej, powinniśmy mieć jakiś większy, podziemny dworzec ZTM, z którego odjeżdżałyby wszystkie linie autobusowe?
Wszystko jest kwestią priorytetów inwestycji. Obawiam się, że – niestety – priorytetem było stworzenie gigantycznej powierzchni handlowej. Kwestie na przykład przejazdu od strony Mikołowskiej do ulicy świętego Jana, który funkcjonował przy dworcu, czy też właśnie przystanków autobusowych, które kiedyś były w tym rejonie, trzeba było “jakoś” rozwiązać. Więc rozwiązano. I jest właśnie „jakiś” podziemny dworzec autobusowy, ale umówmy się – nie ma takiej przepustowości, jaką miał poprzedni, który był swego rodzaju dziwnym tworem, bo w środku miasta mieliśmy przystanek dla bardzo wielu autobusów i to też nie powinno mieć miejsca w śródmieściu. Kwestia przejazdu, w przebiegu zbliżonym do dawnej ulicy Młyńskiej, który to przejazd obecnie jest de facto zjazdem do garażu podziemnego z opcją wyjazdu z drugiej strony (nazywamy to dumnie tunelem) jest, jednym słowem, niewydajna. Było to wiadome od samego początku. Ludzie, którzy zajmują się projektowaniem obszarów śródmiejskich, wskazywali, że to nie będzie dobre rozwiązanie i teraz mamy permanentny korek w godzinach szczytu. Właściwie już nie wiadomo, czym on jest generowany – czy tymi światłami, które wiecznie ten ruch tamują, czy sznurem samochodów, który próbuje zjechać do Galerii, czy też z niej wyjechać, czy może podróżnych próbujących dostać się na dworzec kolejowy. Ale to wszystko jest kwestią priorytetów, jakie wtedy przyświecały inwestorom. W mojej opinii ewidentnie priorytetem było wprowadzenie do centrum miasta dużej powierzchni handlowej, a wszystkie kwestie priorytetowe dla miasta, jak dworzec kolejowy, dworzec autobusowy, drożność układu komunikacyjnego, były niestety potraktowane jako drugorzędne.
Centrum Katowic wydaje się „ściśnięte”. W porównaniu z Warszawą czy Krakowem wszędzie tu blisko – dworzec PKP od Rynku dzielą dwie minuty. Obok Rynku jest zaraz Urząd Miasta. Tory i perony PKP wciśnięto między gęstą zabudowę kamieniczną z końca XIX i początku XX wieku, przy czym obszary kolejowe zajmują dużą połać terenu w samym centrum. Może dworzec najlepiej byłoby w ogóle „wyrzucić” ze Śródmieścia? A może takie „rozrzucenie” centrum na duży obszar byłoby tylko utrudnieniem dla mieszkańców?
Poruszył Pan wiele tematów na raz. Jednej, prostej odpowiedzi nie ma, bo rozwiązanie jednego problemu nie rozwiązuje szeregu innych z nim sprzężonych. Fakt zbliżenia Rynku katowickiego do dworca kolejowego nie jest, w mojej opinii, żadnym problemem. Jest to bardzo przejrzyste powiązanie strukturalne, funkcjonalne nie tylko z całym Rynkiem, ale też ze strefą ulicy Dworcowej i strefą ulicy 3 Maja oraz Stawowej, która rozprowadza ruch pieszy w stronę Ronda i ulicy Chorzowskiej. Nie jest to nic złego, wręcz daje nowe możliwości. Ogólnie ta strefa okołodworcowa ma bardzo uspokojony ruch kołowy (może poza tym nieszczęsnym tunelem). Szczerze mówiąc, funkcjonuje to coraz lepiej i widzę duży potencjał, aby stworzyć sekwencję naprawdę świetnych przestrzeni publicznych. Faktu zbliżenia Rynku do linii kolejowej nigdy, szczerze mówiąc, nie odczuwałem jako uciążliwości. Natomiast katowicki Rynek ma jeden podstawowy problem, od samego początku jego powstania w obecnej formie.
Jaki? To, że jest wielkim tramwajowym rozjazdem?
Nie jest to tramwaj, bo tramwaj w przestrzeni placu miejskiego nie jest niczym ani nowym, ani źle funkcjonującym. Problemem Rynku jest brak bezpośrednich generatorów ruchu. Jakby przeanalizować funkcjonalnie ściany Rynku, to mamy właściwie trzy. Czwartej nie ma, bo jest otwarta na Aleję Korfantego. Sama struktura placu, układ elementów, zróżnicowanie poziomów, obecność pawilonów z kwiaciarniami, czy przebieg linii tramwajowej powodują, że właściwie cały Rynek ustawia się “plecami” do Zenitu. Ściana usługowa Zenitu nie do końca funkcjonuje w tej przestrzeni placu. Na ścianie od strony linii kolejowej nie mamy żadnej aktywności. Tam jest częściowo Urząd Miasta, częściowo księgarnia św. Jacka, ale nie ma tam żadnej takiej usługi, która by skupiała mieszkańców. No i jest Urząd Miasta, na kolejnej ścianie. Tam był kiedyś Dom Prasy. I tam był lokal usługowy w parterze, który świetnie funkcjonował, który miał swoją historię. I teraz de facto mamy trzy ściany, z czego jedna, która jest funkcjonalna, jest zasłonięta, a dwie, które nie są funkcjonalne, nie generują ruchu, mają “napędzać” aktywności w przestrzeni tego placu. Jeżeli chcemy cokolwiek zrobić, skorzystać z jakiejś kawiarni, to idziemy gdzieś na ulicę obok, a później możemy sobie posiedzieć z lodami na Rynku, bo właściwie tylko to możemy tam zrobić. Czyli te ściany, które okalają Rynek, nie wprowadzają żadnego programu funkcjonalnego na przestrzeń tego placu. Pamiętam bardzo duże protesty, żeby zostawić lokal na parterze Domu Prasy, bo on świetnie funkcjonował, ale postawiono imperatyw, żeby tam wprowadzić urząd miasta, no i obecnie działa to jak działa. Jeszcze w ciągu dnia ludzie się tam kręcą, natomiast po godzinie piętnastej płyta Rynku przestaje funkcjonować.
Dość szeroki pas terenu kolejowego oddziela część północną i południową Śródmieścia Katowic. Na północnej mamy Rynek, Urząd Miasta, galerie handlowe, teatr, Spodek itd. Wydaje się, że część południowa jest nieco opustoszała. Czy jest to kwestia złego otwarcia dworca od tej strony?
Linia kolejowa niestety zawsze dzieli miasto, jeżeli pociąg wjeżdża do Śródmieścia. Miasta rozrastały się właśnie wokół kolei, wokół przystanków kolejowych, które później zamieniały się w dworce. Niestety linia kolejowa współcześnie dzieli wiele miast, nie tylko Katowice. Warszawa po części sobie z tym poradziła w dawnych latach, kiedy po prostu wkopała linię kolejową pod ziemię. W Katowicach jest to nadal duży problem, ponieważ mamy tylko i wyłącznie wąskie przepusty pod torami, które nie spełniają podstawowych wymogów współczesnego miasta – to są tylko i wyłącznie przejścia. Gdyby te przepusty pełniły jakąś funkcję, gdyby znajdowały się tam jakieś usługi, kawiarnie czy sklepy, gdyby więc zawierały program funkcjonalny, przechodziłoby się wciąż pod torami, ale to podniosłoby jakość powiązań i efekt podziału byłby mniej wyczuwalny. Oczywiście pomiędzy tymi przepustami cała tkanka urbanistyczna jest de facto urwana. Generalnie strefy przy linii kolejowej są mocno spatologizowane strukturalnie, jeśli chodzi o ciągłość zabudowy czy ciągłość przestrzeni publicznych. Znowu – prawo warstwowe jest w stanie stworzyć tu pewne możliwości, by chociażby punktowo radzić sobie z tymi problemami.
Czy są przykłady miast, w których dobrze rozwiązano sprawę obudowania infrastruktury kolejowej funkcjami miastotwórczymi?
Patrząc na wspomniany Berlin Hauptbahnhof, mamy tam linie kolejowe, które wjeżdżają w dworzec na różnych poziomach. Mamy tam i metro, i kolej, tu wyżej, tam niżej. Ale to wszystko jest obudowane funkcją. Są przestrzenie biurowe, handlowe, ale i wewnętrzne przestrzenie publiczne. Czyli „dysponując samą koleją” można połączyć części miasta, liniowo lub punktowo opakować te obiekty infrastrukturalne funkcją, ale musi być do tego stosowne prawo. Obecnie, w Polsce, kolej może inwestować na własnym terenie. W przypadku Krakowa to funkcjonuje chyba najzgrabniej. Co prawda niektóre rozwiązania rodzą wątpliwości, ponieważ galeria handlowa ściągnęła właściwie cały ruch, wiążąc miasto z dworcem PKP, podczas gdy bardzo duży, zabytkowy gmach dworca, stoi odłogiem. Natomiast teraz, dzięki stworzeniu dworca podziemnego, problem zszywania miasta zaczyna być rozwiązywany. Mamy tu do czynienia z promieniowania horyzontalnym – wychodzimy na miasto z jednej albo z drugiej strony, ale przepływ z jednej strony na drugą zostaje zachowany, do tego raczkująca wertykalność dworca w postaci parkingu na górze, który już funkcjonuje tam z 30 lat. Podejrzewam, że jeśli to prawo warstwowe zostanie uchwalone, będzie to pierwszy impuls, żeby tam jeszcze coś dodać. Wiadomo, że taki parking nie jest niczym pięknym. Natomiast gdyby on dostał jeszcze dach i jakąś przestrzeń publiczną, czy też dostałby jakieś punktowe przestrzenie, które pozwoliłyby na generowanie dodatkowych usług, to ten dworzec faktycznie zacząłby łączyć to, co obecnie jest porozcinane.
Inną kwestią, bezpośrednio związaną z przebudową węzła w Katowicach, chociaż nie z dworcem kolejowym, są duże nowe wiadukty i estakady kolejowe w rejonie dworca autobusowego. Zdaniem niektórych psuje to krajobraz. Ale czy to jest istotny problem?
Ja sam dojeżdżam do Katowic dość często akurat od strony ulicy Grundmana i, szczerze mówiąc, irytuje mnie ta kratownica, która zasłania mi zabytki katowickiej moderny. Ja nie mówię, że tego dało się uniknąć, ale że nie było na ten temat dyskusji. To jest właśnie kwestia pewnych studiów urbanistycznych, planistycznych, definiowania pewnych otwarć widokowych, osi kompozycji miasta. To jest domena urbanistów. Takie kwestie powinny być tematem otwartego, profesjonalnego dialogu w mieście.
Czyli największym problemem obecnie trwającej przebudowy nie jest żadne pojedyncze rozwiązanie, pojedyncza decyzja PKP, ale brak dialogu, pominięcie strony miejskiej i niezapytanie o zdanie urbanistów?
Jako architekt i urbanista mam świadomość tego, że dany problem można rozwiązywać na wiele różnych sposobów. Zawsze można szukać rozwiązań lepszych, ale za każdym razem musimy patrzeć na to, co będzie najlepsze dla miasta i jego mieszkańców, a nie tylko dla infrastruktury technicznej. Oczywiście nie możemy się zamykać w bańce i nie myśleć o tej infrastrukturze, ale naszą domeną, domeną zawodu urbanisty i architekta, jest balansowanie tych rzeczy. Ktoś zawsze będzie troszeczkę bardziej poszkodowany.
Czyli na przykład centrum miasta musi być przyjazne pieszym, musi być „walkable”, i z konieczności pewnie kosztem transportu drogowego, bo to nie za bardzo da się połączyć?
Myślę, że można to równoważyć nawet w centrum miasta. Nie musi być priorytetem po prostu wyłączanie całej strefy śródmiejskiej z komunikacji kołowej. To jest za każdym razem zderzanie i godzenie wielu potrzeb, niekiedy sprzecznych. Dlatego wracając do kwestii tej przebudowy: jestem do tego negatywnie nastawiony, ponieważ wiem, że nie było tej rozmowy. Nie było dyskusji publicznej na temat przebiegu kolei w śródmieściu i jej wpływu na miasto.
Czy w kontekście komunikacji w całej metropolii nie jest tak, że przegapiliśmy czas na zmiany? Gdy likwidowano przemysł, pojawiały się różne pomysły i możliwości, na przykład zamykane linie kolejowe można było przekształcać w parki, które byłyby korytarzami ekologicznymi. Wystarczyło w tych miejscach albo sadzić drzewa, albo zwyczajnie pozwolić, żeby zarastały. Można było rozpocząć budowę sieci ścieżek rowerowych albo kontynuować budowę Kolei Ruchu Regionalnego. A teraz w niejednym miejscu trasa zamkniętej kolei jest już przecięta jakąś stacją benzynową czy marketem. Czy więc, z urbanistycznego punktu widzenia, przegapiliśmy szansę?
To, o czym pan mówi jest w mojej ocenie bardzo mądrym podejściem, takim które powinno przyświecać zarówno włodarzom miasta, jak i wszystkim mieszkańcom. Bo pomysł wykorzystywania przebiegów starych linii kolejowych do różnych potrzeb nie jest niczym nowym, ale tak jak powiedziałem, bardzo dobrym. Czy przegapiliśmy czas na zmiany? Wydaje mi się, że nie. Ale za każdym razem przegapiamy szanse. Mieszkałem przez jakiś czas na osiedlu Witosa w Katowicach
i obserwowałem wiadukt kolejowy nad ulicą Bocheńskiego i przebieg tej linii, która później przekraczała autostradę charakterystycznym różowym wiaduktem. Byłaby to świetna trasa z punktu widzenia tworzenia nowych ciągów spacerowych czy rowerowych. W jakim stanie były te obiekty pod kątem nośności? Jestem w stanie uwierzyć, że w uniemożliwiającym przejazdy pociągów, ale obciążenia piesze czy rowerowe na pewno by zniosły. Jeżeli gdzieś beton uległ erozji, to można to niewielkim nakładem pracy naprawić. Daje to ogromny potencjał, który niestety, tak jak powiedziałem, punkt po punkcie tracimy. Nie rozumiem działania polegającego na likwidowaniu takich wiaduktów, jak na przykład wiaduktu nad ulicą Bocheńskiego. Za publiczne pieniądze – a mówimy o setkach tysięcy złotych! I po co? Nie wiadomo, a raczej wiadomo, ale nie będę tego nazywał po imieniu. Na przebiegu linii kolejowej, która przekraczała ulicę Bocheńskiego, już powstały nowe obiekty mieszkaniowe. Tereny są kupowane i sprzedawane, realizowane są inwestycje.
To niedobrze, że są inwestycje?
Dobrze, ale miasto powinno rozwijać się poprzez sensowny plan a nie przez punktowe, przypadkowo zlokalizowane inwestycje. W takich sytuacjach również miasto musi przede wszystkim myśleć o przestrzeni publicznej. Szeroko i wieloaspektowo. I tutaj te stare nasypy kolejowe są wielką szansą. To są działki o charakterze liniowym, nikogo nie trzeba wywłaszczać by stworzyć coś nowego. Adaptacja ich na potrzeby infrastruktury, chociażby pieszej czy rowerowej, jak najbardziej ma sens. Natomiast wykorzystanie linii towarowych do tworzenia szybkiej kolei miejskiej ma jeszcze jeden aspekt.
Jaki?
Chodzi o rozwój terenów, które są albo zdegradowane, albo w ogóle wyłączone z funkcjonowania miasta. Wyobraźmy sobie, że chcielibyśmy stworzyć nową dzielnicę, czy też w ogóle skupić uwagę inwestorów na jakimś zdegradowanym terenie, który miałby być rewitalizowany. Fakt istnienia linii kolejowej ma w takiej sytuacji ogromne znaczenie, ponieważ pozwala tam stworzyć przystanek kolei miejskiej i bardzo dobrze skomunikować taki teren z resztą miasta, a to bardzo pozytywnie wpływa na potencjał inwestycyjny takiego terenu. Oczywiście, jeżeli zajdzie taka potrzeba, to trzeba wymienić całą infrastrukturę kolejową, ale fakt posiadania liniowej działki, która jest w stanie łączyć pewne przestrzenie w mieście, stwarza wielkie szanse rozwojowe.
Być może powinniśmy więc pomyśleć o torach na Nikiszowiec?
Proszę spojrzeć na przykład na nowopowstający Katowicki Hub Gamingowo-Technologiczny, gdzie dawniej działała Kopalnia "Wieczorek". Tam odbywał się załadunek węgla na kolej i jak prześledzić przebieg bocznicy, to „dziwnym trafem” linia trafia w Śródmieście. Ten hub to nie jest jednostkowa inwestycja, obok jest zabytkowe osiedle Nikiszowiec, realizowane są inne inwestycje. Myślę, że warto zwrócić na to uwagę.
Czyli działka liniowa w mieście to skarb?
Według mnie tak. Zawsze możemy się tego pozbyć, natomiast pozbywanie się tego bez próby zapytania o zdanie profesjonalistów zajmujących się projektowaniem urbanistycznym oraz bez przemyślenia jak można to wykorzystać jest błędem.
* Julian Franta – doktor inżynier architekt
Adiunkt na Wydziale Architektury Politechniki Krakowskiej. Zastępca Przewodniczącej Rady Śląskiej Okręgowej Izby Architektów RP. Autor wyróżnionej rozprawy doktorskiej pt. “Rola dworców kolejowych w strukturze przestrzeni publicznych współczesnego miasta”, za którą otrzymał Nagrodę Prezesa Rady Ministrów RP za rok 2022. Laureat kilkunastu nagród i wyróżnień w krajowych oraz międzynarodowych konkursach architektonicznych i urbanistycznych. Architekt w pracowni „Franta&Franta Architekci”, współautor wielu realizacji architektonicznych i urbanistycznych.
Może Cię zainteresować:
