Odpowiedź jest znana z podstawowych podręczników ekonomii: PKN Orlen to monopol, a monopole tak mają, że korzystają z tzw. renty monopolowej. A jeśli jest to monopol państwowy, a w danym państwie instytucje kontroli antymonopolowej nie są realnie niezależne od decyzji rządzących, to można być pewnym, że właśnie decyzje rządzących będą miały bezpośredni wpływ na politykę cenową monopolu.

Zasady ustalania cen paliw w Polsce

Ceny paliw na poszczególnych stacjach benzynowych wynikają z cen hurtowych PKN Orlen, kosztów transportu i podatków oraz marż poszczególnych stacji. Cena hurtowa Orlenu jest podstawowym składnikiem ceny detalicznej, którą widzimy na pylonach stacji benzynowych. Ceny detaliczne paliw w Polsce należą do najniższych w Europie, choć na Węgrzech są one jeszcze niższe. Jednocześnie cena bez uwzględnienia podatków należy do najwyższych w Europie. Jak to możliwe?

Otóż Orlen wyznacza ceny nie na podstawie kosztów, które ponosi na wyprodukowanie lub import paliwa, ale na poziomie europejskich cen rynkowych w oparciu o notowania określone wskaźnikiem ARA (portów Amsterdam-Rotterdam-Antwerpia) doliczając do tego koszty transportu. Dlatego ceny są tak wysokie pomimo niższych, póki co, kosztów. Wzrost cen powoduje jednak zwykle spadek popytu, hamując apetyty sprzedawców. Transport jest wtórny względem reszty gospodarki, co powoduje, że ta zależność z reguły jest słabsza niż w przypadku innych produktów i usług. Jednak zasada nazywana prawem popytu i podaży działa wszędzie (widzimy to choćby w postaci spadku sprzedaży wielu produktów liczonej ilością, pomimo, że w warunkach inflacji wartość sprzedaży często rośnie). Co zatem dzieje się w przypadku sprzedaży paliw przez Orlen?

Otóż odnotowano spadek sprzedaży we wrześniu aż o 20%, zatem wydawałoby się, że sprzedawca jakim jest PKN Orlen powinien w tej sytuacji ceny obniżać. Jednak nic z tych rzeczy: produkcja Orlenu idzie pełną parą, dlatego że Polska stała się głównym dostawcą paliw dla Ukrainy. I dlatego, że głębszy spadek popytu na paliwa jest niemożliwy w przypadku gospodarki transportochłonnej oraz mobilności opartej na transporcie indywidualnym koniecznym w sytuacji słabego transportu zbiorowego. Pozycja rynkowa PKN Orlen i relacje właścicielskie oznaczają, że ceny paliw zależą do decyzji rządu.

Dlaczego Orlen może tak ustalać ceny?

Rynek paliw płynnych w Europie cechuje się dużym stopniem monopolizacji oraz ograniczeniami w przepływach transgranicznych. Tym bardziej sytuacja na rynkach krajowych ma wpływ na poziom cen produktów naftowych. W przypadku Polski kluczową rolę odgrywa PKN Orlen, który zwłaszcza po połączeniu z Lotosem zupełnie zdominował rynek. Prowadzi to do takiej sytuacji, że odbiorcy paliw nie mają alternatywy i mogą bez ponoszenia kosztów wydłużenia łańcuchów dostaw nabywać paliwa tylko z Orlenu i tylko na jego warunkach. Jest to klasyczny przykład monopolu.

Teoria ekonomii zweryfikowana praktyką uczy, że w takich warunkach monopol ustala ceny pokrywające nie tylko koszty produkcji, nie tylko zysk, ale także tak zwaną rentę monopolowy, która stanowi swego rodzaju zysk nadzwyczajny. Z taką sytuacją mamy obecnie do czynienia w Polsce. Jednak jest pewna różnica w stosunku do innych krajów europejskich - otóż PKN Orlen jest w pełni zależny od państwa i jego polityki. W warunkach monopolu prywatnego wysokość renty monopolowej oraz inne zachowania monopolistyczne ograniczone są regulacjami ustanowionymi przez urząd antymonopolowy, w polskich warunkach jest to Urząd Ochrony Konkurencji I Konsumentów (UOKiK).

Urząd ten powinien obserwować rynek i w przypadku wykrycia nieprawidłowości reagować nakładając kary i zalecenia na przedsiębiorstwa stosujące praktyki monopolistyczne. Jednak szczerze wątpię, że tak stanie się w przypadku Orlenu – UOKIK jest de facto elementem administracji państwowej, a jego szefa powołuje premier. Nie ma tu zatem pola to dowolności działania urzędu akurat w przypadku tak potężnego koncernu mającego wpływ na gospodarkę Polski. No i na wynik zbliżających się wyborów.

Zagrożenia na rynku paliw w 2023 roku

W nadchodzącym roku ceny paliw będą podlegać presji wielu czynników: w szczególności chodzi o cenę ropy naftowej, kurs złotego, ceny paliw importowanych (w tym zwłaszcza diesla). Te czynniki można nazwać obiektywnymi, natomiast subiektywnym czynnikiem będzie polityka w okresie wyborczym. Według różnych prognoz ryzyko spowolnienia gospodarczego wywołane kryzysami globalnymi, w tym epidemią COVID w Chinach oraz polityką antyinflacyjną powinno powstrzymać wzrost cen ropy naftowej. Natomiast kurs dolara w warunkach niepewności i wysokiej inflacji może być podatny na wzrosty.

Biorąc pod uwagę, że PKN Orlen będzie musiał rezygnować ze stosunkowo taniej ropy rosyjskiej oznacza to presję na wzrost kosztów produkcji paliw. Wyjątkowo skomplikowana sytuacja będzie w przypadku diesla – pomimo prawdopodobnego spowolnienia gospodarczego ograniczenia dostaw tego paliwa spowodują istotny wzrost cen. I tu pojawia się polityka: diesel, to paliwo niezbędne w transporcie ładunków, ma ono istotny wpływ na kształtowanie się cen produktów oraz konkurencyjności polskiego sektora transportowego. Dodatkowo diesel, to paliwo bardzo powszechne na obszarach słabiej zurbanizowanych i uboższych, gdzie mobilność jest możliwa dzięki importowi używanych samochodów - zwłaszcza z Niemiec, a tu królują pojazdy z silnikiem diesla. Silnik te cechują się niższym zużyciem paliwa, co przy większych przebiegach charakterystycznych dla obszarów podmiejskich było dodatkowym czynnikiem zachęcającym do ich zakupu. Zwłaszcza, że przez długie lata to olej napędowy był najtańszym paliwem.

Tym samym potencjalny wzrost ceny tego paliwa uderzyłby najmocniej tam, gdzie rządzący postrzegają swój najmocniejszy i najtwardszy elektorat. I ten czynnik będzie chyba ważniejszy w polityce rządu niż kwestia kosztów przedsiębiorstw produkcyjnych i transportowych. Dlatego za bardzo prawdopodobne uważam krzyżowe finansowanie cen paliw polegające na nieadekwatnie wyższych wzrostach ceny benzyny, po to, aby zmniejszyć wzrosty cen diesla. Za prawdopodobne uważam też przedwyborcze zmniejszenie marży PKN Orlen, a nawet zmniejszenie podatków – wbrew temu o czym mówili przedstawiciele rządu Komisja Europejska nie domaga się maksymalnego wzrostu Podatku VAT, a jedynie tego, aby był on nie niższy niż 5%. Zatem pole manewru jest.

Co dalej?

Trudno dziś wyobrazić sobie zmianę sytuacji rynkowej na rynku paliw w Polsce. Możliwe, że interwencja podjęta w sposób systemowy z poziomu Unii Europejskiej mogłaby doprowadzić do spadku cen paliw, jednak jest to mało prawdopodobne, ponieważ polityka klimatyczna wydaje się być na tyle zdeterminowana, że długofalowo czekają nas raczej ceny wyższe niż niższe. Państwowy monopol PKN Orlen mógłby być okiełznany przez rząd pod warunkiem prowadzenia transparentnej i przewidywalnej polityki publicznej w tym zakresie, polityki publiczne powinny być sobą powiązane i nakierowane na cele rozwojowe państwa.

Jednak w sytuacji, kiedy doraźny interes wyborczy wydaje się absolutnym priorytetem muszę stać się pesymistą i mocno wątpić w podjęcie takich działań. Za zdecydowanie bardziej prawdopodobne uznaję w tej sytuacji działania przyjmujące postać prostych komunikatów nakierowanych na wzrost poparcia wyborców. A rachunki będą spłacane po wyborach – oczywiście zapłacą je podatnicy. Bo któż inny?

***

Robert Tomanek

Profesor Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach (rektor w kadencji 2016-2020, wcześniej prorektor w latach 2008-2016). Ekspert w zakresie zrównoważonego transportu oraz dekarbonizacji logistyki i mobilności.
W latach 2020-2021 podsekretarz stanu w Ministerstwie Rozwoju, Pracy i Technologii. Wykształcenie: studia ukończył w Akademii Ekonomicznej w Katowicach (1987), tam uzyskał stopnie doktora (1995) i doktora habilitowanego (2003). Absolwent programu Personal Leadership Academy w ICAN w Warszawie (2019).