Gdyby w połowie XIX wieku ktoś powiedział śląskim mieszczanom, że cichy stukot kół po szynach przewróci do góry nogami całą hierarchię miast regionu, zapewne zostałby wyśmiany. Ówczesna arystokracja miejska i kupcy twardo stąpali po ziemi. A jednak para i stal okazały się bezwzględne: wyznaczyły nowych liderów, a dawne metropolie postawiły pod ścianą. To opowieść o wielkich ambicjach, fatalnych kalkulacjach i technologicznych triumfach, których echem do dziś tętnią śląskie tory.
Srebro ustępuje parze: jak Tarnowskie Góry zostały „Miastem Kolejarzy”
Przez stulecia Tarnowskie Góry żyły pod znakiem górniczego kilofa i gwarków wydobywających kruszce. W połowie XIX stulecia stało się jednak jasne, że dotychczasowe bogactwo podziemi nie uchroni miasta przed stagnacją, jeśli przegapi ono rewolucję transportową. W przeciwieństwie do niektórych sąsiadów, tarnogórzanie weszli w erę pary szybko i pragmatycznie.Wszystko zaczęło się od skali mikro. W 1854 roku ruszyła budowa pierwszej linii kolei wąskotorowej, która połączyła Tarnowskie Góry z Wirkiem (dzisiejszą dzielnicą Rudy Śląskiej). Trzy lata później, w 1857 roku, po torach o pruskim rozstawie 30 cali (785 mm) ruszyły pierwsze składy. Gęsta sieć wąskich torów błyskawicznie oplotła zakłady przemysłowe i kopalnie w tej części Śląska, rozwiązując palący problem transportu urobku.
Prawdziwy przełom nadszedł jednak na normalnym torze. W 1856 roku powołano prywatne towarzystwo kolejowe Oppeln-Tarnowitzer Eisenbahn Gesellschaft, na czele którego stanął magnat przemysłowy Andreas Maria hrabia von Renard, właściciel huty w Zawadzkiem. W 1858 roku otwarto pełną linię łączącą Tarnowskie Góry z Opolem oraz oddano do użytku pierwszy tarnogórski dworzec.
Dla miasta był to skok cywilizacyjny. Powstała zupełnie nowa klasa społeczna: kolejarze. Państwowa posada na kolei – a w szczególności prestiżowy zawód maszynisty – gwarantowała wysokie zarobki, co szybko odbiło się na elegancji wznoszonych kamienic i zamożności mieszkańców. Kolejarz stał się obok górnika prawdziwym symbolem miasta.
Błąd stulecia, czyli jak furmani z Bytomia podarowali koronę Katowicom
Zupełnie inaczej potoczyły się losy Bytomia. W pierwszej połowie XIX stulecia było to jedno z największych, najstarszych i najbardziej prestiżowych miast na Górnym Śląsku – około 1845 roku Bytom liczył sobie pięciokrotnie więcej mieszkańców niż malutkie Katowice. Wieś Katowice, jako że nawet nie były one wóczas jeszcze nawet miastem!
Gdy więc w latach 40. XIX wieku Towarzystwo Kolei Górnośląskiej budowało strategiczną trasę z Wrocławia, doprowadzenie jej do Bytomia wydawało się kwestią oczywistą.Wtedy jednak do głosu doszła twarda, lokalna polityka. W bytomskiej radzie miejskiej potężne wpływy miało lobby wekturantów – przedsiębiorców trudniących się masowym transportem konnym. Furmani, obawiając się utraty lukratywnych zleceń na przewóz towarów i surowców, wymusili na radnych odrzucenie oferty Kolei Górnośląskiej.
Inżynierowie nie zamierzali czekać: tory poprowadzono na południe, przez Świętochłowice do Mysłowic, zahaczając o niepozorną wieś Katowice, przez którą w 1846 roku przejechał pierwszy pociąg. Wtedy też przemysłowy magnat Franz von Winckler, widząc antykolejowy opór w Bytomiu, przeniósł zarząd swoich dóbr z bytomskich Miechowic właśnie do Katowic i z pasją zaczął inwestować w żelazne drogi.
Skutki tej decyzji okazały się dla Bytomia katastrofalne. Katowice w niespełna 20 lat urosły do rangi miasta (1865 r.), w 1873 roku zostały stolicą powiatu, a wkrótce stały się węzłem spinającym Kolej Górnośląską z Koleją Warszawsko-Wiedeńską. W 1935 roku to Katowice miały już o blisko 30 tysięcy mieszkańców więcej niż Bytom (czego już wprawdzie nie zawdzięczały kolei, lecz włączeniu do miasta sąsiednich gmin przez jego nowe, polskie władze.
Niemniej fatalna decyzja bytomskich rajców do dziś pozostaje jednym z najbardziej jaskrawych przykładów, jak partykularne interesy potrafią zepchnąć historyczną metropolię na boczny tor historii.
Strategia i odsiecz: Kolej Prawego Brzegu Odry ratuje Bytom
Bytomianie zrozumieli swój błąd po kilkunastu latach, gdy gospodarcza izolacja zaczęła doskwierać. Szansa na ratunek przyszła jednak nie z pobudek handlowych, lecz z gabinetów pruskiego Wielkiego Sztabu Generalnego.
W latach 60. i na początku 70. XIX wieku Prusy toczyły wojny z Austrią (1866) i Francją (1870–1871). Pruscy stratedzy doskonale wiedzieli, że wojny wygrywa logistyka, a kluczem do zaopatrzenia armii i ochrony Zagłębia Górnośląskiego jest kolej. Rzeka Odra dzieliła Śląsk na dwie części. W przypadku wojny z Austro-Węgrami zagrożony był lewy, południowy brzeg; gdyby natomiast doszło do konfrontacji z Imperium Rosyjskim, kozacka kawaleria mogła pojawić się na brzegu prawym. Aby strategiczne zagłębie węglowo-hutnicze nie zostało odcięte od Wrocławia i Berlina w razie zniszczenia jednej linii, armia potrzebowała dwóch niezależnych korytarzy po obu stronach rzeki.
Tak narodziła się Kolej Prawego Brzegu Odry (Rechte-Oder-Ufer-Eisenbahn, ROUE), budowana etapami w latach 1865–1872 na trasie przez Wrocław, Oleśnicę, Fosowskie, Tarnowskie Góry, Bytom, Siemianowice aż po Pszczynę i Czechowice-Dziedzice.
27 lipca 1869 roku linia dotarła do Bytomia od północy. Miasto wreszcie zyskało upragnione okno na świat oraz swój pierwszy dworzec przy dzisiejszej ulicy Powstańców Warszawskich. Za tym sukcesem poszły kolejne: w 1872 roku do Bytomia dotarła wreszcie także Kolej Górnośląska, a rok później obok stanął jej dworzec. Rozpoczął się złoty wiek bytomskiego śródmieścia – wzdłuż reprezentacyjnej Bahnhofstrasse (dzisiejszej ul. Dworcowej) wyrosły luksusowe hotele, w tym słynny Kaiserhof z własną salą teatralną.
Bytomski triumf: gdy na peron wjeżdżał „Latający Ślązak”
Na tym kolejowe losy Bytomia się nie skończyły. W okresie międzywojennym miasto doczekało się prawdziwego symbolu nowoczesności. W latach 1927–1929 wzniesiono monumentalny, funkcjonalistyczny gmach dworca według projektu Wilhelma Grossarta z osobną halą odpraw granicznych do Polski. W 1930 roku perony przykryła potężna, przeszklona hala peronowa oparta na stalowych ramach typu de Dion – jeden z zaledwie trzech tego typu obiektów w całej dzisiejszej Polsce (obok Wrocławia i Legnicy).
I to właśnie tam finiszował najsłynniejszy ekspres epoki – Latający Ślązak (Fliegender Schlesier, zwany na Śląsku również Latającym Pieronem).
Był 15 maja 1936 roku, gdy ten aerodynamiczny pociąg spalinowy wyruszył w dziewiczy rejs z Berlina do Bytomia. Skład SVT 137 Leipzig napędzany dwoma turbodoładowanymi silnikami diesla Maybacha o mocy 600 KM pędził z prędkością podróżną 127 km/h, osiągając maksymalnie zawrotne 160 km/h. Po sprincie przez zmodernizowaną magistralę i zaledwie trzyminutowym postoju we Wrocławiu, pociąg meldował się w Bytomiu w 4 godziny i 25 minut. Bytomianie zyskali połączenie, które pozwalało załatwić sprawy urzędowe w stolicy Rzeszy i wrócić do własnego łóżka jeszcze tego samego dnia. Choć kursy pociągu przerwał wybuch II wojny światowej w 1939 roku, ówczesne rekordy prędkości na trasie Berlin–Bytom pozostają niepobite do dziś.
Epilog: Tarnowskie Góry sercem żelaznego imperium
Podczas gdy Bytom celebrował prestiż ekspresów pasażerskich, Tarnowskie Góry wyrosły na prawdziwego logistycznego giganta, bez którego śląski przemysł nie mógłby funkcjonować.
Węzeł tarnogórski przekształcił się w jedną z największych stacji rozrządowych na całym kontynencie europejskim – ustępującą wielkością jedynie stacji w Lipsku. Prawdziwy labirynt torów (w rejonie Miasteczka Śląskiego leżało ich obok siebie ponad sto!) stał się bramą wyprawiającą węgiel i stal w świat. W kolejnych dekadach to stąd brała swój początek legendarna przedwojenna Magistrala Węglowa, łącząca polską część Śląska z portem w Gdyni.
Żelazne drogi bezpowrotnie zmieniły mapę Śląska: Tarnowskie Góry na zawsze zapisały się w historii już nie tylko jako mMiasto Gwarków, ale i dumne Miasto Kolejarzy.Natomiast losy Bytomia i Katowic przypominają, że w historii gospodarczej spóźnienie na pociąg bywa błędem, którego nie da się w pełni odrobić przez całe stulecia.
Może Cię zainteresować:
Poznajcie Miasto Kolejarzy, czyli jak Tarnowskie Góry zaczęły przygodę z pociągami
Może Cię zainteresować:
