Planowany węzeł przesiadkowy między Warszawą i Łodzią – w gminie Baranowo, ma w założeniu integrować transport lotniczy, kolejowy i drogowy. Nowy port lotniczy mógłby obsługiwać 45 mln pasażerów rocznie. A kolejowe inwestycje miałyby umożliwić przejazd między Warszawą a największymi polskimi miastami w czasie nie dłuższym niż 2,5 godziny. Brzmi dobrze, ale jak jest – wiemy. Temat budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego budzi wielkie emocje, szczególnie na Śląsku. Problem w tym, że projekt CPK nie tylko marginalizuje lotnisko w Pyrzowicach. Przecież plany budowy śląskiej kolejowej „szprychy” do CPK – w wariancie biegnącym przez środek Mikołowa – zakładają wyburzenie 500 domów.
„Warto minimalizować ryzyko i koszty”
Według Huberta Trammera, architekta, nauczyciela, publicysty, a także eksperta nominującego Nagrody Architektonicznej Unii Europejskiej im. Ludwiga Miesa van der Rohe, z którym rozmawiał „Newsweek”, „istnieje wiele przesłanek, żeby projekt realizować”. Bo ruch na lotniskach rośnie i – według wszystkich prognoz – będzie rósł nadal. Ale czy CPK powinien powstać akurat w Baranowie?
– Warto minimalizować ryzyko i koszty ekonomiczne, społeczne, ekologiczne. Moim zdaniem trzeba odstąpić od pomysłu budowy zupełnie nowego portu w Baranowie. Najlepszym rozwiązaniem byłaby rozbudowa do Centralnego Portu Komunikacyjnego lotniska Katowice-Pyrzowice – mówi „Newsweekowi” Trammer.
Choć dotychczasowa narracja zakładała, że CPK będzie nowym, wielkim portem to – jak podkreśla architekt – nie jest to jedyny przepis na rozwój: – Po rozbudowie Pyrzowice nie byłyby skromne. Nowy wielki terminal może wyglądać podobnie jak ten projektowany dla Baranowa. Argumenty za Pyrzowicami? Lotnisko jest położone w znacznie gęściej zaludnionym regionie (Trammer przywołuje tu obliczenia Anny Saj na podstawie danych statystycznych: w promieniu 100 km od Baranowa mieszkało ok. 6,1 mln osób, a Pyrzowic – 8,6 mln. To 41 proc. więcej. Z kolei w promieniu 300 km – odpowiednio 35,1 mln i 47,4 mln. O 35 proc. więcej). Wprawdzie Katowice Airport nie leży w centrum Polski, ale za to znajduje się „w potencjalnym wygodnym zasięgu kolejowym zarówno Czechów, Słowaków, jak i Węgrów”.
Inwestycje w Pyrzowicach koniecznością
Trammer przyznaje, że Katowice Airport trzeba byłoby rozbudować między innymi o kilka terminali (przypomnijmy przy okazji: w najbliższych planach Górnośląskiego Towarzystwa Lotniczego, spółki zarządzającej pyrzowickim lotniskiem, jest już budowa nowego terminala). Koniecznością byłby drugi pas położony co najmniej o 1200 m od dotychczasowego, zaś między starym i nowym pasem wybudować nowy, wielki terminal z całą infrastrukturą. – To da się zrobić bez żadnych przesiedleń. A wiemy, że Baranowie są konieczne i budzą dużo kontrowersji – podkreśla Trammer.
Według architekta, wartość stanowi też położenie Pyrzowic – przy węźle autostrady A1 z drogą S1. Jest też już linia kolejowa.
– Dobudowując niewielkie odcinki, można stworzyć sieć połączeń, żeby pociągi jadące z północy Polski do Katowic i dalej mogły zahaczyć o to lotnisko, na kierunku Wrocław – Kraków zaś jest potencjał, aby niezależnie od pociągów przez Katowice zapewnić równoległe częste połączenia przez Pyrzowice – mówi dla „Newsweeka”.
Jak dodaje, plusem jest też wybudowana na potrzeby Huty Katowice linia szerokotorowa, która kończy się w Sławkowie – około 30 km od Pyrzowic. Według Trammera, gdyby ją „dociągnąć”, oznaczałoby to dostęp do lotniska ze wschodu.
Nie można też zapominać o pogodzie. Trammer przypomina, że pyrzowickie lotnisko, na tle innych polskich portów, ma najwięcej dni w roku o w pełni dobrych warunkach do latania.
– Nie rezygnujemy w ogóle z dużego lotniska. Tylko nie budujmy go od nowa, ale rozbudujmy Pyrzowice do takiej skali, jaka będzie potrzebna i możliwa do bezproblemowego uzyskania, choćby do 70 milionów podróży, jakie w rekordowym 2019 r. obsłużył Frankfurt – zaznacza w rozmowie z „Newsweekiem” Hubert Trammer.
Może Cię zainteresować:
