Jak Królewska Huta licząca 14 tys. mieszkańców stała się prawie 140-tysięcznym Chorzowem
Aby lepiej zrozumieć problem przestrzenny Chorzowa, który ostatecznie doprowadził do konieczności budowy estakady, cofnijmy się do początków miasta.
Powstałe w 1868 roku miasto Królewska Huta leży w sąsiedztwie dwóch największych zakładów w okolicy – Huty Królewskiej i Kopalni "Król". Liczy wówczas 14 tysięcy mieszkańców. Miasto dynamicznie się rozwija, powstają liczne imponujące budynki, jak ratusz, hala targowa, czy poczta główna, a populacja do 1914 roku rośnie ponad 5-krotnie, osiągając 77 tysięcy mieszkańców.
Szybki rozwój sprawił, że zabudowa mieszkalna została wymieszana z przemysłową, utrudniając mieszkańcom życie i uniemożliwiając łatwą rozbudowę zakładów.
Miasto zmaga się też ze szkodami górniczymi, które utrudniają powstawanie zabudowy na obrzeżach.
12 lat po przyłączeniu Królewskiej Huty do Polski, miasto łączy się z sąsiadującą od północy gminą Chorzów, przejmując jej polską nazwę. W 1939 roku wchłania sąsiadujące od południa Hajduki Wielkie, dzisiejszą dzielnicę Chorzów Batory.
Liczba mieszkańców wynosi wówczas ponad 139 tysięcy osób. Chorzów staje się jednym z najgęściej zaludnionych miast w Polsce, z infrastrukturą nieprzystosowaną do tempa wzrostu liczby ludności.
Pomimo wdrożenia po wojnie planu deglomeracji miast rdzenia GOP, skutkującego ograniczeniem nakładów na budownictwo i remonty, liczba mieszkańców Chorzowa rośnie za sprawą powojennego wyżu demograficznego i dużej liczby ludzi przyjeżdżających za pracą w przemyśle.
Plan deglomeracji ostatecznie zostaje zarzucony na rzecz koncepcji koncentracji zabudowy w miastach rdzenia GOP. Aglomeracja, według prognoz demograficznych, ma w latach 70. liczyć około 2 miliony mieszkańców.
Wizja przebudowy śródmieścia Chorzowa
Od lat 60. powstaje wizja rozbudowy Chorzowa, mająca przystosować infrastrukturę drogową i mieszkalną do istniejących potrzeb. Plan nazywany w prasie "Chorzów 1990”, wyznacza kierunki rozwoju przestrzennego, infrastruktury, usług i przemysłu. Zakłada, że w perspektywie 20 lat liczba mieszkańców Chorzowa przekroczy 165 tysięcy.
Na terenach zabudowanych planowane są wyburzenia istniejącej tkanki miejskiej, zniszczonej szkodami górniczymi. Kamienice i familoki, których wiek waha się od kilkudziesięciu do stu lat, są postrzegane jako zabudowa o niskiej wartości, która nie ma szans przetrwać dłużej niż kolejnych kilka dekad.
W artykułach z prasy z pierwszej połowy lat 70. szacuje się, że około 30 proc. budynków ma nie nadawać się do remontu ze względu na swój stan. Z kolei najbardziej śmiałe warianty, uwzględniające także przebudowę ścisłego centrum, zakładają wyburzenie między 65 a 90 proc. istniejącej zabudowy.
W oparciu o plan “Chorzów 1990”, do 1975 roku powstają pierwsze wielkie osiedla poza centrum miasta, jak:
- Śląska-Gwarecka,
- Gałeczki,
- Różanka,
- Irys
Stopniowo proces przebudowy Chorzowa ma przesuwać się także w kierunku gęsto zabudowanego centrum, wzdłuż trasy Katowice-Bytom, dzisiejszej ulicy Katowickiej, wówczas Dzierżyńskiego.
Jak pisała ówczesna prasa, rozwój śródmieścia hamowany jest przez układ drogowy, a za priorytet uznaje się jego przebudowę, na czele z ówczesną ulicą Dzierżyńskiego, której przepustowość jest palącym problemem aglomeracji.
Oznaczona jako trasa międzynarodowa E-22, jest wtedy najważniejszą drogą tranzytową w mieście.
Zapada decyzja o wielkiej przebudowie śródmieścia. Prace rozpoczynają się od wyburzenia istniejącej zabudowy i Rynku, by stworzyć miejsce dla nowej, szerokiej arterii, o dwóch pasach w każdą stronę, z wydzielonym torowiskiem tramwajowym i przejściami podziemnymi, skorelowanymi z przystankami tramwajowymi.
Trasa implementuje najnowsze wówczas rozwiązania komunikacyjne, stosowane także w innych wielkich projektach epoki, jak warszawska Trasa Łazienkowska, czy rejon dworca Warszawa Centralna.
To czasy, w których powstają pierwsze plany budowy sieci autostrad w kraju, zaczyna się budowa trasy Warszawa-Katowice, a start produkcji Fiata 126p w tyskich i bielskich fabrykach zwiastuje epokę powszechnej motoryzacji.
Warto wspomnieć, że już w czasach projektowania estakady plany wspominają o konieczności wybudowania po jej zakończeniu, obwodnicy Chorzowa, wybiegającej od strony Katowic w okolicy stadionu AKS, otaczając miasto po stronie północno-wschodniej poza Hutą Kościuszko, łącząc się z istniejącą drogą przy granicy z Bytomiem.
Obwodnica miała zostać zrealizowana w latach 1981-1990.
Trasa szybkiego ruchu i budowa estakady
Powstająca etapami trasa Bytom-Katowice jest wtedy jednym z najważniejszych korytarzy transportowych na mapie aglomeracji.
Prace na odcinku od dzisiejszej ulicy 3 Maja do Huty Kościuszko rozpoczynają się na początku 1977 roku. Konieczne jest poszerzenie istniejącego wiaduktu oraz budowa trzech przejść podziemnych.
Estakada powstaje się w ekspresowym tempie. Jednocześnie na budowie pracuje kilkanaście przedsiębiorstw. W tym samym czasie wykonywano przezbrojenie terenu, wyburzenia kilkunastu budynków, wykopy pod słupy, czy prace montażowe.
Artykuły z okresu budowy wspominają, że estakada budowana jest także w czynie społecznym. Za wyburzenia budynków odpowiadali hutnicy “Kościuszki”, w pracach pomagają załogi chorzowskich zakładów, starsza młodzież licealna oraz ze szkół zawodowych. W ten sposób termin oddania planuje się skrócić względem początkowych przewidywań.
Uroczyście otwarto trasę 22 lipca 1979 roku, w PRL-owskie święto odrodzenia Polski, w rocznicę manifestu PKWN, niemal dwa lata przed początkowo planowaną datą ukończenia.
Chorzów w czasach estakady
Nieodwracalnie z mapy miasta znikają kamienice południowej pierzei ówczesnej ulicy Dzierżyńskiego oraz część kwartału mieszkalnego między pocztą a Rynkiem, bezpowrotnie zniknęły niektóre sklepy i lokale istniejące w oficynach.
Trasę najbardziej doceniają kierowcy przejeżdżający przez miasto tranzytem. Początkowo droga na długości od AKS do dzisiejszej ulicy 3 Maja nie ma lewoskrętów i sygnalizacji świetlnej, wymuszając na mieszkańcach Chorzowa duże objazdy.
Brak sygnalizacji świetlnej na trasie sprawia, że na odcinku 1,5 km piesi mają do dyspozycji jedynie trzy przejścia na drugą stronę, nie licząc przejścia pod estakadą. Nie istnieje wówczas przejście na wysokości ulicy Gałeczki, co skutecznie przecina miasto na dwie części.
Z uwagi na pogłębiający się od drugiej połowy lat 70. kryzys gospodarczy, ogromna liczba inwestycji w kraju zostaje zaniechana z początkiem lat 80.
Estakada jest jest pierwszym i jednocześnie ostatnim wybudowanym obiektem w centrum Chorzowa w ramach wielkiej wizji przebudowy śródmieścia.
O ile pierwszy etap budowy osiedli mieszkaniowych poza śródmieściem został w większości zrealizowany do 1975 roku, to jednak plan przebudowy ścisłego centrum, do którego drogę miała otworzyć budowa estakady, zostaje zarzucony.
Chorzów na długie lata staje się miastem tranzytowym, w którym jedna z bardziej ruchliwych tras przebiega przez ścisłe centrum miasta.
Sypiąca się estakada
Już w pierwszych latach eksploatacji estakady zaobserwowano pierwsze niedoróbki, wynikające z niedbałości wykonania i szalonego tempa robót.
W latach 80. na obiekcie pojawiają się lokalne zacieki, spowodowane brakiem izolacji w części wsporników płyty.
Powoduje to rozpoczęcie procesu korozji konstrukcji zalanej betonem.
Pomimo wykonanego około roku 1990 roku remontu, kondycja konstrukcji w kolejnych latach dalej się pogarszała, o czym świadczy szczegółowa ekspertyza, wykonana przez prof. Marka Salamaka i Adama Silarskiego w 2002 roku.
Autorzy rekomendują wykonanie kompleksowego remontu najpóźniej do 2004 roku, który ma jak najszybciej powstrzymać zachodzącą wewnątrz płyty estakady korozję. Do remontu dochodzi jednak dopiero 10 lat później, w 2014 roku. Po jego wykonaniu, w następnych latach przebudowano okolicę Rynku.
Wydaje się, że to już koniec problemów z obiektem, a obwodnica, z uwagi na wysokie koszty, nie ma szans na powstanie.
Kluczowa działka przy ulicy Parkowej, którą miała biec obwodnica, została sprzedana deweloperowi około 2020 roku.
Powstające od 2024 roku ekspertyzy jednak jasno wskazują na pogarszający się stan obiektu, a w czerwcu 2025 roku został on zamknięty z dnia na dzień. Według ekspertyzy w każdej chwili może ulec poważnej awarii lub katastrofie budowlanej.
Decyzją Głównego Urzędu Nadzoru Budowlanego miasto zmuszone jest wykonać jeszcze jedną ekspertyzę, uznając czerwcowy raport za niewystarczający do podjęcia dalszych działań.
Raport Grzegorza Freja, którego wyniki ujawniono w kwietniu 2026 roku, dopuszcza dalsze wykorzystywanie estakady, pod warunkiem wykonania szeregu działań naprawczych, nieznanych na dzień dzisiejszy.
Umożliwiony zostanie ruch pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony, po jednym pasie w każdą stronę. Po obiekcie będzie mógł poruszać się jednocześnie maksymalnie jeden tramwaj. Przestrzeń pod estakadą ma być udostępniona bez ograniczeń.
Przyjęty sposób postępowania ma charakter krótkoterminowy, na maksymalnie 5 lat, podczas którego miasto ma się przygotować do rozbiórki obiektu.
Przyszłość śródmieścia bez estakady
Jaka będzie przyszłość chorzowskiego Rynku i estakady? W którą stronę powinna pójść przebudowa układu śródmieścia?
Wykonana niespełna 10 lat temu przebudowa Rynku oraz reorganizacja układu ulicy Katowickiej sprzed dwóch lat, wydają się z perspektywy czasu krótkowzrocznymi decyzjami, nie zakładającymi scenariusza usunięcia estakady z centrum.
Estakada powstała w czasach, gdy centrum miasta było gęsto zabudowane, także z uwagi na istniejący wtedy przemysł ciężki.
Dzisiaj, w 2026 roku, centrum opustoszało. Częściowo wyburzono zamkniętą Hutę Kościuszko, dawna rzeźnia popada w ruinę, a plac przy hali dawnego POSTI jest nieużywany.
Wszystko to sprawia, że wyzwaniem dla miasta nie będzie wyłącznie wybudowanie na nowo estakady lub jej rozbiórka, ale znacznie poważniejsze zadanie, polegające na zaprojektowaniu niemal od zera nowego układu śródmieścia Chorzowa.
O takim zadaniu 50 lat temu marzyli planiści wyburzający kwartały kamienic.
Jeśli przebudowa śródmieścia zostanie przeprowadzona odpowiedzialnie, uprzednio wyznaczając nową siatkę ulic na terenach dawniej przemysłowych, a plan zagospodarowania przestrzennego nie dopuści do powstania patodeweloperki lub marketów, to przed Chorzowem stoi ogromna szansa rewitalizacji.
To może być impuls do wskrzeszenia wymierającego centrum i gasnącej ulicy Wolności, która nie jest już reprezentacyjnym miejscem.
Czy jednak miasto sprosta budowie obwodnicy w ciągu najbliższych 5 lat? Wydaje się, że budowa obwodnicy leży w interesie nie tylko Chorzowa, ale i Bytomia czy Siemianowic Śląskich, których tereny zostałyby dzięki niej o wiele lepiej skomunikowane.
To pierwsza tak paląca przebudowa w czasach istnienia GZM, która zweryfikuje, czy miasta są w stanie współpracować jak jeden wielki organizm miejski.
Artykuł powstał w oparciu o mój film “ESTAKADA – HISTORIA PRZEBUDOWY ŚRÓDMIEŚCIA CHORZOWA”, dostępny na YouTube. Zachęcam do obejrzenia.
