Trójkąt torowy (znany też jako manewrowy lub nawrotny), to dziś rzadko spotykane rozwiązanie zakończenia linii tramwajowej, stosowane zamiast pętli torowej. Zajmuje mniej od niej miejsca, a ponadto można go zbudować tam, gdzie nie byłoby możliwe wybudowanie pętli, na przykład przez układ ulic i nachylenie terenu.
Nazwa bierze się od przybliżonego kształtu, jaki tworzy ten układ trzech torów, które (lub ich fragmenty) stanowią „boki trójkąta”. Kształt może być różny, „boki” zazwyczaj są, łukami, ale zasada działania jest taka sama. Aby ją zrozumieć, weźmy za przykład sosnowiecki przypadek.
Trójkąt torowy w Sosnowcu to unikatowe rozwiązanie końcowej stacji tramwajów
Tramwaj wjeżdża na trójkąt torowy, którego „bok” biegnie w prawo, w górę ulicy Okrzei. Następnie, po przestawieniu zwrotnicy torowej, skład cofa z górki drugim „bokiem” trójkąta. Wjeżdża w ten sposób już tyłem w ulicę Stanisława Staszica, która stanowi trzeci „bok”, ustawiając się przodem do kierunku jazdy w powrotną stronę trasy.
Jeśli trójkąt stanowi stację końcową, wówczas charakteryzuje się tym, że dwa z trzech torów dochodzących do trójkąta są krótkie i „ślepe”, czyli po prostu się kończą bez ciągu dalszego. Tak właśnie wygląda zakończenie linii numer 24 w sosnowieckim Konstantynowie.
W mediach często pojawiają się informacje, że sosnowiecki trójkąt jest jedynym takim rozwiązaniem wciąż stosowanym w ruchu liniowym tramwajów w Polsce. Nie jest to prawda, choć na tle pozostałych bardzo się wyróżnia, więc jest naprawdę wyjątkowy, o czym za chwilę. Poza Sosnowcem takie rozwiązanie w Polsce stosowane jest w innych sieciach tramwajowych, to jest:
- w Bytomiu (dawna zajezdnia tramwajowa Łagiewniki) – wyremontowany w 2021 roku, wykorzystywany sporadycznie podczas remontów torowisk, kiedy konieczne jest skrócenie trasy;
- w Krakowie (ul Dworcowa na skrzyżowaniu z Wielicką) – w tej chwili używany sporadycznie w sytuacjach nietypowych, gdyż nie stanowi już stacji końcowej w związku z wybudowaniem ciągu dalszego torowiska;
- w Grudziądzu (także ul. Dworcowa, przy skrzyżowaniu z ul. Królewską, przy zajezdni) – służy do zawracania, choć tylko jeden z trzech torów jest ślepo zakończony (drugi biegnie do zajezdni);
- łódzkich:
- w Konstantynowie Łódzkim (Park Miejski) – nieużywany od 2019 roku, kiedy zawieszono funkcjonowanie linii;
- w Ozorkowie (skrzyżowanie ul. ks. kard. Stefana Wyszyńskiego i Południowej) – nieużywany od 2018 roku, kiedy zawieszono funkcjonowanie linii;
- w Szczecinie (zajezdnia tramwajowa Golęcin) – obecnie nieużywany,
- w Poznaniu (skrzyżowanie ul. Emilii Sczanieckiej i Wojciecha Bogusławskiego) – nieużywany od 1972 roku, odcięty od reszty infrastruktury torowej miasta;
- we Wrocławiu (ul. Wierzbowa) – czynny trójkąt, wykorzystywany w sytuacjach awaryjnych;
- w Gdańsku (skrzyżowanie ul. Franciszka Rakoczego i Bulońskiej) – najnowszy trójkąt torowy w Polsce, oddany do użytku w 2015 roku.
Dlaczego trójkąt torowy na końcu trasy linii nr 24 w Sosnowcu jest taki wyjątkowy?
Tramwaje dotarły do sosnowieckiego Konstantynowa w lutym 1935 roku i aż do 1979 roku kończyły się po prostu ślepym torem. Połączenia obsługiwały wagony dwukierunkowe, więc nie było potrzebne nawracanie. W związku z zakupem nowocześniejszego taboru, który jednak nie był dwukierunkowy, zaszła konieczność wybudowania stacji końcowej, która taki manewr umożliwiała.
Najlepszym rozwiązaniem jest pętla (nie wymaga cofania nie powoduje związanego z tym ryzyka), ale nie zawsze daje się ją zbudować. W przypadku tego miejsca i linii 24 to zwyczajnie nie było możliwe. Nie tylko nie ma miejsca, ale też układ dróg oraz nachylenie terenu wykluczały taką możliwość. Zdecydowano się na trójkąt. Lecz sosnowiecki różni się od innych tego rodzaju konstrukcji w Polsce mocno. Przede wszystkim przez wspomniane nachylenie terenu, bowiem ulica Okrzei biegnie mocno pod górę. Takie warunki:
- podnoszą poziom trudności dla motorniczych,
- sprawiają, że aby wjechać na wzniesienie, trzeba się mocno rozpędzić, zwłaszcza zimą, kiedy koła się ślizgają;
- powodują ryzyko podczas cofania, trzeba dbać o to, by prędkość manewru była minimalna; zbyt duża prędkość z górki że doprowadzić do utraty panowania nad pojazdem poprzez pozwolenie mu na nadmierne rozpędzenie się, co może skończyć się wyjazdem poza torowisko.
Czy tory mogą się skończyć?
Takie zdarzenie miało miejsce co najmniej trzy razy:
- w roku 2003 poza torowisko wyjechał wagon Konstal 105Na;
- około 4 lata temu w niekontrolowany sposób zjechał, zatrzymując się na samym końcu torów, zmodyfikowany przez MPK Łódź wagon Konstal 105Na-2K;
- 24 kwietnia 2025 roku poza torowisko wyjechał, taranując dwa pojazdy wagon Modertrans Moderus Alfa (na wzór Konstalu 105NA-2K MPK Poznań). O tym ostatnim zdarzeniu pisaliśmy dwa tygodnie temu.
Zwyczajowym widokiem na sosnowieckim trójkącie torowym jest obecność regulatora ruchu, który ma tam posterunek. Jego rolą jest zapewnienie bezpieczeństwa podczas manewru zawracania tramwaju. Jednak nie zawsze jest on obecny ze względu na braki kadrowe spółki Tramwaje Śląskie i nieobecności w pracy jej pracowników. Wówczas cofanie dozwolone jest wyłącznie wtedy, gdy tramwaj jest wyposażony w specjalny pulpit sterowniczy na tyle wagonu, z którego motorniczy jest obowiązany podczas tego manewru korzystać.
Co jednak stanowi o wyjątkowości sosnowieckiego trójkąta torowego najbardziej, to fakt, że jest on wykorzystywany stale, w liniowym ruchu tramwajów jako jedyna możliwość zmiany kierunku jazdy przez tramwaj przy posiadanym przez przewoźnika taborze. Innymi słowy – każda podróż tramwajem linii numer 24 do końca, gwarantuje możliwość ujrzenia za chwilę ciekawego widowiska.
Może Cię zainteresować:
