Zmiany tego unikalnego rozwiązania komunikacyjnego są konieczne, jeśli ma ono odpowiadać na wyzwania nowoczesnego świata – pisał na naszych łamach ponad dwa lata temu Maciej Długosz. Jakie więc zmiany nastąpią w wyniku ponad dwuletniej inwestycji? Otóż właściwie to… żadne.
Centrum średniowiecznego miasta idealne pod tranzyt?
Kiedy Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach przedstawił plany dotyczące remontu, który wówczas miał się zacząć, a obecnie dobiega końca, Maciej Długosz, w duecie z Pauliną Sylwestrzak, ze smutkiem konstatowali, że zmian w praktyce nie będzie. Podsumowując warunki określone w przetargu autorzy zauważyli, że droga wojewódzka nr 910, czyli aleja Hugona Kołłątaja wraz z „Nerką” i fragmentem ulicy Czeladzkiej, zostaną po prostu wyremontowane w formie bardzo zbliżonej do dotychczasowej. I że nowa nawierzchnia zapewne ulży mieszkańcom poprzez zmniejszenie hałasu, piesi dostaną lepsze chodniki a rowerzyści być może poprawione drogi, jednak centrum Będzina pozostanie wciąż miejscem dużego ruchu kołowego, czyniąc mieszkanie w okolicach lub prowadzenie interesu niezbyt przyjemnymi.
Co prawda nie jestem aż takim przeciwnikiem ruchu samochodowego w miastach, jak autorzy i nie postulowałbym tak daleko idących ograniczeń, jak oni, lecz przyznać muszę, że w swej ocenie przyszłości nie pomylili się właściwie wcale. Będzie trochę ciszej, być może trochę sprawniej (skrzyżowanie alei Kołłątaja z ulicami Henryka Sienkiewicza i Paryską wygląda sensowniej, niż przed zmianami) i trochę jaśniej (wyloty z „Nerki” w ulicę Małobądzką i aleję Kołłątaja są czytelniej rozdzielone i wydają się być bardziej intuicyjne). Żadnych przełomowych zmian nie będzie, a długotrwały, uciążliwy i kosztowny remont zakonserwuje tylko ten wrogi ludziom układ.
Warto przy tej okazji wspomnieć, że prace na tej arterii i węźle nie skończą się w momencie zakończenia prac przez wykonawcę, gdyż za rok powinny się rozpocząć roboty przy wymianie torowisk tramwajowych i słupów trakcji elektrycznej przy alei, zaś w ciągu najbliższego półrocza prace torowe na „Nerce”. Gdyby terminy zostały dotrzymane, to uciążliwości potrwają jeszcze przynajmniej 2,5 roku, o czym pisaliśmy tutaj.
„Nerka” czy „Ucho Breżniewa” – czym naprawdę jest przedziwny węzeł?
„Uchem Breżniewa”, czyli ówczesnego przywódcy Związku Radzieckiego, nazywano przeskalowany węzeł drogowo-tramwajowy, od momentu jego powstania. Jednak dziś aluzja jest mało zrozumiała, więc pewnie dlatego nazwa „Nerka” wygrała zdecydowanie, trafiając nawet na na niektóre mapy. Czy ten nietypowy nawet w skali globalnej węzeł jest jednak rondem, czy może skrzyżowaniem a może jeszcze czymś innym? Odpowiedź brzmi – tak.
- jest rondem tramwajowym; tramwaje jeżdżą w ruchu okrężnym, z możliwością pełnej obsługi czterech możliwych kierunków zjazdu i wjazdu, a także nawrócenia, jest więc także rodzajem pętli;
- jest skrzyżowaniem, a w zasadzie zbiorem skrzyżowań – siedmiu drogowych i ośmiu drogowo-torowych; mówi się, że można tu wpaść cztery razy z rzędu pod ten sam tramwaj;
- jest czymś, co trudno w ogóle nazwać, rodzajem węzła o nietypowej budowie, choć niekoniecznie to powód, by się cieszyć z wyjątkowości.
Owa nietypowa budowa może wprawić niedoświadczonych kierowców w zakłopotanie; Jednak stosując ogóle zasady ruchu drogowego i respektując znaki, nikt nie powinien mieć problemu z poruszaniem się po „Nerce”. Mimo czarnej legendy, jaką dla niej stworzono i jaką się powiela, siejąc panikę wśród zdających egzamin na prawo jazdy.
Nieswojo można się też poczuć, kiedy droga poprowadzi nas w kierunku przeciwnym, niż przed chwilą, a mimo tego znów zauważymy zbliżający się z naprzeciwka pojazd, który dopiero co wymijaliśmy i który też był wówczas naprzeciwko, lecz jechał także w przeciwnym kierunku. Jest to tak osobliwe dla tych, którzy się tam znaleźli pierwszy raz, że to trzeba przeżyć, bo opowiedzieć nie sposób. Ta cecha „Nerki” została utrzymana także względem tramwajów. Patrząc z boku można odnieść fałszywe wrażenie, że kierowcy jeżdżą chaotycznie, podczas gdy jest zupełnie inaczej.
Wbrew czarnym legendom, poruszanie się po „Nerce” jest łatwe, a stłuczek i wypadków jest tu mało w porównaniu z niejednym polskim rondem czy skrzyżowaniem. Skoro zatem jest bezpiecznie i łatwo, to w czym problem, ktoś zapyta? No właśnie…
„Burzymy przeżytki” pod „jasną, długą, prostą”
Mówi się, że „Nerka” jest tak znana, że stanowi atrakcję turystyczną Będzina dla chcących się po czymś tak osobliwym choć raz przejechać. Tyle, że taka atrakcja jest dla przyjezdnych jednorazowa, zaś dla miejscowych utrapieniem na co dzień. Jak to się w ogóle stało, że zburzono kawał miasta, żeby powstał taki kolos w miejscu, w którym mogło po prostu powstać zwyczajne rondo o pełnej funkcjonalności i zajmujące kilkukrotnie mniej miejsca oraz niewymagające wyburzeń?
Maciej Długosz pisał o koncepcji trasy „jasnej, długiej, prostej”, wprost z kpiarskiego motywu filmu „Miś” Stanisława Barei (choć gdzie „Nerka” jest prosta?). Według mnie tu mamy jeszcze inny motyw, który poruszał Bareja w filmie „Poszukiwany, poszukiwana” – „idzie nowe i my – burzymy przeżytki”. W czasach PRL liczyło się, by zaplanować jak najwięcej, a potem jak najwięcej planów wykonać. Więc miało być jak najtaniej, a najtaniej jest, kiedy jest najłatwiej. Koncepcja budowy dwupasmówki przez środek miasta idealnie się w oba trendy wpisuje – najpierw pozbyto się zabytkowych kamienic, domów, zakładów przemysłowych i innych budynków, które trzeba by remontować, a to jest drogie. Oficjalnie uzasadniając potrzebę rozbiórki koniecznością budowy drogi. A to po wytyczonym śladzie jest prostsze, niż kombinowanie. Było szybko i po najniższych kosztach. Zaś dziedzictwo, historia, estetyka, komfort życia? „A komu to potrzebne, a dlaczego?”.
Potrzeba zapewnienia drogi między Czeladzią a «Hutą Katowice» w Dąbrowie Górniczej nie musiała oznaczać wyroku dla Będzina. Ale tak było prościej. Po latach okazało się, że poza wyburzeniami dużej części starego miasta, ucierpiało też wzgórze zamkowe (od wibracji pochodzących z transportu) i trzeba było je wzmacniać olbrzymimi nakładami, bo szkody groziły zamkowi. PRL-owska oszczędność była więc jak zwykle pozorna, bo odkładała wydatki (i kłopoty) w czasie, za to na jeszcze większe, niżby kosztowało zbudowanie drogi w jakimś sensownym innym miejscu. A przypomnijmy, że było to bez problemu możliwe, choćby polami po północnej stronie Czarnej Przemszy.
Wyburzenia zaczęły się prawdopodobnie już od 1972 roku i dotknęły choćby ulicę Bohaterów Getta Warszawskiego (tam potem zbudowano przedłużenie alei Aleksandra Zawadzkiego czyli dawnej oraz znów obecnej alei Hugona Kołłątaja, a przed wojną – ulicy Sławkowskiej).
Sama aleja też doznała wielkich strat – wyburzono budynki przy jej północnej pierzei (od strony wzgórza zamkowego) i część po stronie południowej. Zniszczono północną pierzeję Rynku (to dziś plac Kazimierza Wielkiego) oraz zabudowania przy ulicy Czeladzkiej. Między innymi ceniony nie tylko w naszym regionie Browar «Gambrinus», kamienicę jego właścicieli. Wyburzenia dotknęły też budynku gminy żydowskiej a także innych budynków starego, istniejącego od średniowiecza, czyli wówczas 600-letniego miasta. Ponieważ jednak artykuł dotyczy głównie nerki, zajęcie się niszczeniem zabytków Będzina planujemy na kolejny artykuł.
Druga połowa lat 70. XX wieku przypieczętowała los miasta, które już nigdy się po tych ciosach nie podniosło. Aleja, która była wcześniej główną ulicą handlową miasta i stanowiła jego ścisłe centrum, podupadła na zawsze. Przedzielenie jej dwupasmówką i wyburzenia na zawsze wygnały stamtąd klimat do handlu, czego pokłosiem jest stan techniczny i obecny wygląd budynków, które uniknęły wyburzeń. Podobnie postąpiono w Sosnowcu z ulicą Czerwonego Zagłębia (dawniej 3 Maja i Główną).
Ulica Czeladzka, która biegła od ścisłego centrum Będzina do Czeladzi, została podzielona na niepołączone ze sobą części, gdyż potrzebny był plac do budowy „Nerki”. Obok starego wybudowano drugi, szeroki most, co wymagało kolejnych zniszczeń. Wystarczy rzut okiem na zestawienie odpowiadających obszarowi map sprzed budowy nerki i dzisiejszej, a widać wyraźnie, jak wiele historycznych budynków bezpowrotnie utraciliśmy.
„Nerka” destrukcji dziedzictwa, historii, tkanki miejskiej i chęci życia
Warto wspomnieć, że wszystkie te zmiany zaszły z inicjatywy ludzi ekipy Edwarda Gierka, czyli człowieka z Zagłębia. Jak to możliwe, że wciąż jest u nas człowiekiem, o którym pamięć wielu jest tak dobra pomimo tej całej destrukcji? Miejmy nadzieję, że to z nieświadomości.
Czasem pojawiają się też głosy, że tak musiało być, bo przecież stare miasto było budowane, gdy ruchu niemal nie było, więc szybko nastąpiłby paraliż komunikacyjny. Odpowiadając na ten argument można powrócić do możliwości budowy nowej trasy gdzieś indziej, na przykład po drugiej stronie Czarnej Przemszy. Przypomnijmy, że niszczyciele nie ograniczali się do Zagłębia. Nawet w Krakowie pojawiały się pomysły, by zburzyć „przeżytki” Starego Miasta i puścić tam ruch. Na szczęście ktoś lub coś ten pomysł powstrzymało. Będzinowi i Sosnowcowi się nie udało. Gdyby na drodze niszczycielom stały w Zagłębiu jakieś sukiennice czy Wawel, zamiast w Krakowie, to pewnie oglądalibyśmy je dziś wyłącznie na zdjęciach.
I to samo miejsce dziś:
Więcej archiwalnych fotografii w galerii. Zachęcamy też do artykułu pełnego zdjęć na ten temat autorstwa Macieja Długosza.
