Czy na pewno jest sens budować dwie linie kolejowe z Katowic do Jastrzębia – Zdroju?

Tydzień temu informowaliśmy o podpisaniu przez PKP Polskie Linie Kolejowe oraz konsorcjum śląskich samorządów umowy na odbudowę linii kolejowej do Jastrzębia – Zdroju. To w tej chwili największe polskie miasto pozbawione dostępu do pasażerskiej linii kolejowej. Taki stan rzeczy trwa od początku tego stulecia i – jeśli wierzyć składanym przez PLK-ę deklaracjom – zakończyć się ma najdalej w roku 2029. Do tego czasu bowiem zrealizowany ma zostać rządowy program Kolej Plus. A to właśnie w ramach tego programu ma zostać odbudowana (za rządowe, ale też samorządowe pieniądze) linia do Jastrzębia – Zdroju.

Do Jastrzębia – Zdroju dojedziesz od wschodu i od zachodu

Pociągi z Katowic mają do Jastrzębia – Zdroju docierać w ciągu ok. 72 minut. Ze stolicy regionu jechać mają przez Mikołów i Orzesze (czyli szlakiem wiodącym docelowo do Rybnika), następnie skręcić w stronę Żor (na tym odcinku tory dopiero będą kładzione), a dalej przez Warszowice i Pawłowice Śląskie (ten odcinek niedawno doczekał się modernizacji), by dotrzeć od wschodu do Jastrzębia (na tym ostatnim odcinku również trzeba będzie wybudować linię od nowa).

Tyle, że jeszcze w tej dekadzie (takie przynajmniej są deklaracje) do Jastrzębia – Zdroju dotrzeć ma od zachodu... druga linia kolejowa. Stanowić miałaby ona odnogę tzw. szprychy prowadzącej od Centralnego Portu Komunikacyjnego (lotnisko ma stanąć między Warszawą, a Łodzią) do czeskiej Ostrawy. W szczegółach nie wiadomo jeszcze którędy „szprycha” przebiegać miałaby między Katowicami a granicą państwa. To wyjaśni się dopiero, gdy CPK przedstawi wariant inwestorski tej inwestycji, co wedle zapowiedzi przedstawicieli spółki, nastąpić ma jeszcze w tym roku.

Rozważane są cztery potencjalne warianty. Wszystkie zakładają doprowadzenie „szprychy” z centrum Katowic do Piotrowic, a dalej już możliwe konfiguracje są przeróżne – na trasie mają szansę znaleźć się katowickie Podlesie, Mikołów, Tychy, Orzesze Łaziska Górne i Wyry. Analizowane warianty ponownie zbiegają się Żorach (lecz nie w centrum miasta, a na jego północno – zachodnich obrzeżach), by dalej przez Świerklany, Godów i Mszanę dotrzeć do czeskiej granicy. Korzystając z tej trasy pociągi z Jastrzębia – Zdroju mają docierać do Warszawy w 2 godz. i 10 minut (przynajmniej tak można przeczytać w materiałach, jakie wysyła do mediów CPK), do Katowic w ok. pół godziny (35 min. ma zająć dojazd do stolicy woj. śląskiego z Ostrawy).

Koszty obu inwestycji pójdą w miliardy złotych

Ile to wszystko ma kosztować? Odbudowa „szlaku wschodniego” w ramach Kolei Plus pochłonąć ma ok. 504 mln zł brutto. Większość tej kwoty ma wyłożyć PKP PLK, zaś ok. 71 mln zł samorządy (z czego 28 mln zł samorząd województwa, a 18 mln zł Jastrzębie - Zdrój). To wyceny na dziś, gdyż faktyczną wielkość kosztorysu poznamy dopiero po etapie projektowania. W kierownictwie PLK-i panuje ostrożny optymizm. Arnold Bresch, członek zarządu spółki tłumaczył nam przy podpisaniu umowy, że w pierwotnym kosztorysie przewidziano rezerwę na wypadek wzrostu cen i koniecznej waloryzacji kosztów inwestycji, więc – jak ocenia - „teoretycznie” inwestycja powinna się zmieścić w zakładanych kosztach.

O kosztach budowy „szlaku zachodniego” na razie trudno mówić, gdyż nie wiadomo, którędy dokładnie zostanie poprowadzony. Biorąc pod uwagę, że będzie to zupełnie nowa linia (w przypadku inwestycji w ramach Kolei Plus można mówić o miksie nowych i już istniejących odcinków), w dodatku o parametrach przystosowanych do obsługi pociągów poruszających się z prędkością 250 km na godzinę, to można założyć, że byłaby to wielokrotność kwoty, którą pochłonie inwestycja z Kolei Plus.

Różne funkcje wymagają budowy różnych linii?

Trudno się więc dziwić, że padają pytania o sens prowadzenia dwóch linii kolejowych do niespełna 84-tysięcznego miasta oraz mnożenia po drodze infrastruktury kolejowej. Przedstawiciele PLK-i bronią takiego pomysłu (choć „szprycha” nie jest ich projektem) zwracając uwagę, że każda z linii ma mieć inne parametry, a mieszanie ruchu regionalnego z ruchem pociągów dużych prędkości tylko by ograniczało przepustowość na trasie do CPK-u. Niczego złego w budowie dwóch linii nie widzą także eksperci z branży kolejowej.

- „Szprychy” CPK mają mieć znaczenie ponadregionalne, a linie budowane w ramach programu Kolej Plus mają być liniami typowo regionalnymi. Czyli obsługiwać miałyby dwa różne segmenty rynku – mówi w rozmowie ze SlaZag.pl Karol Trammer, redaktor naczelny branżowego pisma „Z biegiem szyn”.

Ta różnica w funkcji przekładać się musi chociażby na rozwijane przez pociągi prędkości, ilość przystanków i częstotliwość zatrzymań. Mówiąc wprost, linia z programu Kolej Plus ma w równej mierze pozwolić pasażerom na przejazdy z Katowic do Jastrzębia Zdroju, co z Żor do Pawłowic, czy Orzesza, umożliwiając (co istotne) wejście do pociągu na pomniejszych przystankach. Składy, dla których celem ma być CPK przez te pomniejsze miejscowości tylko przemkną.

Szybka kolej nie zmieści się w starym śladzie. Bez wyburzeń ani rusz?

Dobrze, odpowiadają krytycy budowy dwóch linii, tylko czy ta różnica w funkcji wymaga dwóch zupełnie różnych inwestycji? Czy nie można po prostu tuż obok „wolniejszej linii” z programu Kolej Plus położyć torów dla „szprychy” wiodącej do CPK? Takie argumenty pojawiają się chociażby w wypowiedziach lokalnych samorządowców.

- Istniejący ciąg kolejowy nie zawsze daje możliwości rozbudowy do ciągu dużych prędkości. Jeżeli mamy jednotorową linię, a taką jest właśnie linia z Katowic do Rybnika, to trzeba by ją rozbudować do czterech torów. A to oznacza wyjście poza istniejący „korytarz kolejowy”, co też mogłoby wywołać kontrowersje – wskazuje Karol Trammer. Zwraca ponadto uwagę na fakt, że adaptacja istniejącej linii kolejowej do potrzeb kolei dużych prędkości, na której pociągi będą jeździć z prędkością powyżej 200 km na godzinę, często wiąże się z koniecznością jej „wyprostowania”. A to również oznacza wyjście poza stary „korytarz kolejowy” i potencjalne ryzyko wyburzeń, wywłaszczeń, hałasu itd. Czyli tego, co budzi taki sprzeciw w kontekście „szprychy”.

Tylko dla kogo mają być budowane na obrzeżach miast stacje kolei do CPK - pytają mieszkańcy lokalnych społeczności. Odpowiedź na to pytanie raczej ich nie usatysfakcjonuje, gdyż sprowadza się do tego, że podstawowym założeniem „szprych” do CPK będzie obsługa ruchu dalekobieżnego, czy międzynarodowego.

- Dlatego stacje kolei dużych prędkości zwykle zlokalizowane są na peryferiach miast. Owszem, czasami powstają łącznice, które pozwalają co któremuś pociągowi zjechać na istniejącą stację kolejową w centrum i potem wrócić na linię dużych prędkości. Taką sytuacje mamy np. na linii Berlin – Monachium w Coburgu. Ale to dość znacząco wydłuża czas jazdy – zwraca uwagę Karol Trammer.

- Poza tym im bardziej chcielibyśmy zbliżyć stację do danej miejscowości, tym bardziej wchodzimy w gęściej zamieszkałe obszary i tym bardziej robi nam się kontrowersyjny przebieg – dodaje.

Nie ma mowy o dublowaniu, bo „szprycha” do CPK utknie w „papierach”?

- Obie te inwestycje trzeba rozpatrywać w różnej perspektywie czasowej i z różnym prawdopodobieństwem zajścia – komentuje dr Michał Beim ekspert Instytutu Sobieskiego i były członek zarządu PKP. Jego zdaniem o ile bowiem linia do Jastrzębia – Zdroju w ramach Kolei Plus ma szansę powstać w jakiejś nieodległej perspektywie, to ze „szprychą” do CPK sprawy mają się zupełnie inaczej.

- Z punktu widzenia CPK ten odcinek nie jest niezbędny, by powstało lotnisko. Dla funkcjonowania CPK kluczowe są połączenia Warszawa – Łódź i Łódź – Wrocław, a także ewentualnie wpięcie w istniejącą sieć w kierunku Katowic, Krakowa i Trójmiasta. Natomiast wszelkie pozostałe inwestycje to perspektywa co najmniej kilkunastoletnia – argumentuje Beim. Jak dodaje obecny stan finansów publicznych oraz drożejące inwestycje infrastrukturalne każą raczej przypuszczać, że projekt CPK będzie musiał być fazowany, co w praktyce może oznaczać, że wiele „szprych” zaistnieje głównie w dokumentach planistycznych.

- Co ułatwi samorządom życie w kontekście planowania przestrzennego. Może kiedyś ktoś wróci do tematu i wtedy będzie miał ułatwione zadanie przy wytrasowaniu tych projektów – ocenia dr. Michał Beim.