Estakadę w Sosnowcu nad linią kolejową nr 1 (Warszawa – Katowice), Czarną Przemszą, ulicami Piotrkowską i Chemiczną budowano w latach 70. XX wieku. Obiekt jest częścią obecnej drogi krajowej nr 94 (Bytom – Kraków), kluczowej dla połączenia Katowic z północnymi częściami Sosnowca i Dąbrową Górniczą. Ruch na trasie przez większą część doby jest bardzo duży, zarówno samochodów osobowych, jak i ciężarowych.
Zły stan techniczny kluczowej estakady w Sosnowcu
Ekspertyzy stanu technicznego olbrzymiego obiektu (każda z nitek o dwóch pasach ruchu podparta jest na 32 żelbetowych podporach, w sumie to 64 takie podpory) przeprowadzane są co 5 lat. W związku z pogarszającym się jego stanem, kilka razy przeprowadzane były już doraźne naprawy. Jednak po incydencie z października 2024 roku, kiedy na ulicę Piotrkowską spadła bryła betonu, która oderwała się od wiaduktu (jak widać ze zdjęć, takich incydentów było więcej) oraz po zamknięciu chorzowskiej estakady dla ruchu w związku z zagrożeniem bezpieczeństwa, obaw jest coraz więcej.
W związku z tym zwróciliśmy się z pytaniami do Urzędu Miasta, które publikujemy wraz z odpowiedziami, jakich udzielił nam rzecznik prasowy prezydenta Sosnowca Rafał Łysy.
Jak wygląda na ten moment sytuacja z estakadą w ciągu DK94 w Sosnowcu? Czy jest realne zagrożenie zamknięciem lub ograniczeniem ruchu?
Obiekt jest stale monitorowany, podobnie jak inne. Tego typu konstrukcje zawsze pozostawiają pole do awaryjnych zamknięć.
Co mówią najnowsze ekspertyzy, jakimi dysponuje miasto?
Tak jak 30% innych konstrukcji w Polsce, i ta ma więcej niż 50 lat, a to oznacza, że konstrukcja jest przestarzała i bliska wyeksploatowaniu technicznemu.
Jakie są możliwe koncepcje odnośnie estakady (remont, przebudowa, odbudowa) i czy miasto skłania się ku którejś z nich?
Najlepszym rozwiązaniem jest budowa nowych obiektów w nieco innej formie. Mamy program funkcjonalno-użytkowy, który wskazuje, że lepszym rozwiązaniem – tańszym w budowie i utrzymaniu – jest budowa mostów nad rzeką oraz wiaduktów nad drogami i linią kolejową. W pozostałych miejscach ruch odbywałby się po usypanej skarpie. Nowe konstrukcje byłyby dostosowane do obecnych standardów dotyczących m. in. obciążeń. Wycena nowych konstrukcji to ok. 200 milionów złotych. Ta droga jest drogą krajową w zarządzie miasta. Wielokrotnie wskazywaliśmy, że miasto absolutnie nie wyasygnuje ze swojego budżetu całej kwoty, ponieważ ta droga służy wszystkim mieszkańcom i jest drogą tranzytową. W naszej ocenie najlepszym rozwiązaniem jest przyznanie miastu przynajmniej 85% dofinansowania ze środków zewnętrznych lub ministerialnych, tak jak miało to miejsce w przypadku budowy dwupoziomowego skrzyżowania DK95 z ulicą Jana Długosza. Remont obecnej konstrukcji nie podniesie jej możliwości obciążeniowych. Zwyczajnie nie zrobi się z Poloneza Mercedesa. Jeśli środków zewnętrznych nie pozyskamy to pozostaje nam bieżąca naprawa.
Zbyt duży ciężar dla budżetu miasta
Sytuacja jest o tyle trudna, że utrzymanie dróg krajowych w granicach miast na prawach powiatu należy do tych miast, a nie do władz centralnych czyli rządu poprzez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. W związku z tym – mimo że drożność DK 94 leży w żywotnym interesie GDDKiA – obowiązek utrzymania, a więc i pozyskania środków na przebudowę/odbudowę estakady jest po stronie miasta, które zwyczajnie nie jest w stanie wygospodarować takich środków. A ostatnia ekspertyza mówi o potrzebie szybkiej interwencji celem poprawy stanu technicznego obiektu.
Stan wizualny zdaje się nie tylko potwierdzać wnioski płynące z ekspertyzy, ale wręcz niepokoić jeszcze bardziej. Co prawda stalowa konstrukcja przęseł i inne elementy wiaduktu wykonane z tego materiału są wyraźnie pokryte korozją, ale najbardziej niepokoi stan żelbetowych podpór w kształcie litery "T". Takich podpór jest aż 64, z czego wiele z nich jest wyraźnie spękanych, a od niektórych odpadły kawałki betonu, ukazując skorodowane zbrojenie.
Konstrukcje żelbetowe zawdzięczają swe właściwości, w tym nośność i wytrzymałość, dzięki kombinacji materiałów, jakimi są:
- stalowe zbrojenie,
- beton odpowiednio wysokiej klasy.
Stalowe zbrojenie stanowi szkielet konstrukcji, które następnie jest zalewane betonem w specjalnych formach. Ten jest najczęściej dodatkowo zagęszczany podczas wypełniania form dzięki wibracjom lub podawaniu pod ciśnieniem. Spękania oznaczają, że albo wykonanie było nieprawidłowe, albo konstrukcja przeciążona ponad dopuszczalne parametry. To drugie wytłumaczenie zdaje się być bardzo prawdopodobne, jako że od czasu, kiedy projektowano konstrukcję, ruch zwiększył się wielokrotnie. Zwiększyła się też masa pojazdów – zarówno ciężarowych, jak i osobowych („maluchy” zostały zastąpione przez SUVy).
Bezpieczeństwo przeprawy drogowej w tym miejscu jest kluczowe nie tylko ze względu na poruszające się po niej tysiące pojazdów ale także ruch pociągów pod estakadą. Torowisko to fragment krajowej linii kolejowej nr 1 i międzynarodowej E65, po którym odbywa się pasażerski ruch aglomeracyjny i dalekobieżny, w tym szybkich składów, jak «Pendolino».
Czy w Sosnowcu może się zatem powtórzyć scenariusz chorzowski i problemy bytomskie? Gdyby tak się stało, oznaczałoby prawdopodobnie o wiele większe konsekwencje, a w zasadzie paraliż komunikacyjny – zarówno w ruchu lokalnym, jak i tranzytowym.
Stan podpór można zobaczyć w naszej galerii.
