Więcej pasażerów to sposób na tańsze bilety. Szansa dla marszałka, by sprawdzić Koleje Śląskie

Od środy (1 marca) ceny biletów w PKP Intercity wracają do poziomów sprzed styczniowej podwyżki. Pasażerowie mają powód, by się cieszyć, czy może jednak w rozwiązaniu tej sytuacji, polegającym na dołożeniu przewoźnikowi pieniędzy z państwowej kasy, coś zgrzyta?
Pasażerowie powinni się oczywiście cieszyć z tego, że ceny biletów wracają do poprzedniego poziomu. Ale ważniejsze jest chyba to, że po raz pierwszy podwyżki cen biletów nie przeszły bez echa. Okazało się, że już nie tylko ceny paliw na stacjach benzynowych wywołują dyskusję polityczną. Temat kolei wyraźnie zyskuje na znaczeniu. I decydentom trudniej spychać tę branżę na margines. A do ewentualnej kolejnej podwyżki będą musieli się naprawdę starannie przygotować.

A co ta sytuacja powiedziała marszałkom województw? Bo PKP Intercity oberwało za swoje podwyżki od wszystkich, ale w podległych marszałkom województw kolejach regionalnych od wielu miesięcy nastąpiło szereg podwyżek i poza garstką pasjonatów kolejnictwa nikt na to nie zwracał uwagi.
Faktycznie, to się działo w regionach nie wzbudzało szerszego zainteresowania. Podwyżki cen biletów kolejowych stały się tematem ogólnopolskiej dyskusji w momencie gdy podrożały przejazdy między największymi aglomeracjami i połączenia z których korzystają politycy i dziennikarze. Ale jak o sprawie stało się głośno, to posypały się przykłady rosnących taryf regionalnych. Myślę, że marszałkowie powinni wyciągnąć z tego dwie lekcje. Po pierwsze, następne podwyżki będą na cenzurowanym i nie przejdą bez echa. Po drugie, najwyższy czas stanąć po stronie pasażerów i dołączyć do środowisk lobbujących ograniczeniem obciążeń finansowych kolei. Osobiście dziwię się, że Konwent Marszałków Województw RP nie wystosował jeszcze listu otwartego z apelem o wyzerowanie VAT-u na bilety kolejowe. To oczywisty ruch pokazujący, że przy rosnącej presji na koszty, samorząd jakikolwiek inny pomysł niż sięganie głębiej do kieszeni mieszkańców.

Co zatem powinno się stać, aby ceny biletów kolejowych mogły się ustabilizować bez dosypywania przewoźnikowi z kieszeni podatnika?
Postulowaliśmy wyzerowanie VAT-u na bilety, gdyż w obecnym modelu to przekładanie pieniędzy z jednej kieszeni do drugiej – z jednej strony dofinansowujemy funkcjonowania systemu kolejowego, a z drugiej obciążamy go podatkami, które trafiają z powrotem do budżetu państwa. Pieniądz krąży, tracąc po drodze na wartości. Podobnie rzecz ma się z opłatą mocową, która ma skłaniać przedsiębiorców do pobierania energii elektrycznej w okresach mniejszego zapotrzebowania – czyli najlepiej w nocy. W przypadku kolei to absurd, bo idąc tym tropem powinniśmy odwołać pociągi w dzień i uruchamiać je w nocy. Bo wtedy można kupić tańszy prąd. Trzecim rozwiązaniem jest obniżenie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, które pomagałoby przewoźników zwiększać częstotliwość kursów. Bo mówiąc uczciwie: jedynym sposobem, aby trwale ograniczyć presje na podwyżki i nie sięgając do kieszeni podatnika czy pasażera, jest wzrost przewozów. Więcej pociągów, to więcej pasażerów i większe wpływy z biletów. Jeśli mamy już skład i załogę ale nie stać nas na opłatę za tory nikogo nowego nie przewieziemy.

W perspektywie kilku lat obecna sytuacja jest dobrym pretekstem, aby zapytać o otwarcie rynku kolejowego w Polsce na konkurencję. Kiedy można się tego spodziewać i gdzie ewentualnie widzi pan szanse na jakiś przełom?
Z koniec tej dekady wygasają umowy zawarte na starych zasadach. A nowe zostaną podpisane z przewoźnikami, którzy zwyciężą w przetargach. Na przykład w województwie śląskim umowa pomiędzy Urzędem Marszałkowskim a Kolejami Śląskim skończy się w roku 2029. Dlatego trzeba się uczyć nowego modelu kontraktowania usług kolejowych. Na początek najlepiej poza głównymi liniami. Stopniowo. Z resztą województwo śląskie będzie miało do tego kilka okazji. Na przykład inauguracja przewozów w relacji Tarnowskie Góry – lotnisko w Pyrzowicach – Zawiercie. Już w zeszłym roku Urząd Marszałkowski sygnalizował, że zorganizuje przetarg na obsługę tej linii. Kolejna okazja to nowe połączenia przygotowywane w ramach programu Kolej Plus. Tam też nie mamy wybranego przewoźnika. Przy takich okazjach, małymi krokami, region powinien się przygotowywać do funkcjonowania w procedurach konkurencyjnych. Żeby później wykorzystać to doświadczenie na głównych liniach w centrum regionu.

W przypadku linii powstających z programu Kolej Plus dużo do powiedzenia ma Metropolia. Czy nie powinna ona też aktywniej działać w aspekcie samej organizacji przewozów kolejowych?
Oczywiście. Metropolia też zamawia usługi przewozowe i podlega tym samym regulacjom. Co więcej skoro przeznacza na kolej środki z własnego budżetu to w jej interesie leży weryfikacja rynkowa ich efektywności.

Pytanie, czy z punktu widzenia pasażera sytuacja na torach po otwarciu rynku aż tak bardzo się zmieni. Przy tej skali przewozów, jaka jest do obsługi, trudno spodziewać się wymiany przewoźnika.
Myślę, że szanse Kolei Śląskich na wygranie tego przyszłego przetargu są spore, ale gdyby się okazało, że w wybranych przypadkach ktoś inny obsłuży jedną – dwie linie w regionie, to marszałek dostanie świetne narzędzie do weryfikacji kosztów takich usług. To bardzo ważny instrument dla wszystkich podatników – gwarantujący im, że pieniądze z budżetu wydawane są w regionie efektywnie.