„Trasa Czynu Żołnierskiego”. „Gierkówka”. „Matka polskich autostrad”. „Autostrada katowicka”. Droga, która miała połączyć stolicę Polski ze stolicą przemysłu i otworzyć nowy rozdział w historii polskiej motoryzacji. Niewiele inwestycji z epoki Edwarda Gierka doczekało się tylu określeń, a jeszcze mniej tak trwałej legendy. Droga przetrwała jako najważniejsza na tej trasie 45 lat, zaś jej legenda będzie pewnie żyła jeszcze dłużej. W dużej mierze fałszywa legenda.
Wielkie plany socjalizmu, które zniweczył… socjalizm
Wszystko zaczęło się od planów znacznie ambitniejszych niż to, co ostatecznie udało się zrealizować. 15 marca 1972 roku władze Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej przyjęły program budowy około trzech tysięcy kilometrów autostrad i dróg szybkiego ruchu. Wśród priorytetów znalazły się:
- połączenie Warszawy z Łodzią i Katowicami.
- autostrada Gliwice – Kraków.
Zamierzenia szybko jednak okrojono. Zamiast pełnowartościowej autostrady do Katowic miała powstać droga dwujezdniowa, częściowo wykorzystująca istniejącą trasę.
Formalną decyzję o budowie trasy łączącej stolicę z Górnośląskim Okręgiem Przemysłowym podjęto 26 kwietnia 1973 roku. Termin zakończenia budowy odcinka spod Warszawy do okolic Będzina wyznaczono na 31 grudnia 1976 roku. W praktyce udało się ukończyć go niecałe trzy miesiące wcześniej, co można było wykorzystać także propagandowo jako kolejny sukces przodowników pracy. Uroczyste otwarcie odbyło się w poniedziałek, 11 października 1976 roku (niektóre źródła wskazują piątek, 8 października).
Nie była to jednak droga zbudowana od zera. Postarano się, by w maksymalnym stopniu wykorzystać ślady istniejących już dróg, a nową trasę poprowadzono jedynie tam, gdzie modernizacja starej drogi była nieopłacalna lub bardzo trudna. Najbardziej spektakularnym przedsięwzięciem był odcinek Piotrków Trybunalski – Częstochowa, zbudowany w nowym śladzie, według geometrii przypominającej autostradę. W planach inwestycji przewidziano 94 kilometry nowej drogi, 52 kilometry dwujezdniowych obwodnic i obejść miejscowości oraz 139 kilometrów modernizacji istniejącego połączenia.
Nadal było to jednak ogromne przedsięwzięcie. Budowę prowadzono w warunkach niedoboru sprzętu i materiałów, a część technologii oraz maszyn sprowadzano z Zachodu. Niby zwiększano mechanizację robót, ale łopata czy kilof były powszechnymi narzędziami. Szczególnie w rękach żołnierzy, bo do pracy skierowano także wojsko. Bez pomocy poborowych dotrzymanie napiętego terminu raczej nie udałoby się. Stąd też nazwa, która się jednak wśród ludzi nie przyjęła: „Trasa Czynu Żołnierskiego”.
„Autostrada”… z kolizyjnymi skrzyżowaniami i zebrami dla pieszych
Propaganda, swoim zwyczajem, upiększała mocno rzeczywistość. „Gierkówka” miała ówcześnie parametry drogi szybkiego ruchu, ale na pewno nie była autostradą. Nie miała ogrodzeń zapobiegających wtargnięciu zwierząt na jezdnię, skrzyżowania z innymi drogami były w dużej części jednopoziomowe, czyli kolizyjne. Nawet nowy odcinek – pomiędzy Piotrkowem Trybunalskim a Częstochową – nie był bezkolizyjny, mimo autostradowej geometrii.
Nie znaczy to, że inwestycja nie robiła wrażenia. Przeciwnie – na tle ówczesnej sieci drogowej w Polsce stanowiła skok jakościowy. Skracała czas podróży, poprawiała połączenie dwóch największych ośrodków gospodarczych kraju i dawała polskim drogowcom doświadczenie, którego wcześniej nie mieli. Tyle że czym innym jest przełomowa inwestycja, a czym innym opowieść o autostradzie, którą zbudowano w trzy lata i która miała być początkiem wielkiej sieci nowoczesnych dróg. Z tej ostatniej obietnicy wyszło niewiele, bo wkrótce miało przyjść bankructwo państwa. Ale nie uprzedzajmy faktów.
Która droga to właściwie ta „Gierkówka”?
Do dziś często nie wiadomo, o jakiej właściwie drodze mowa. Potocznie zwana „autostradą Warszawa – Katowice”, w ścisłym znaczeniu była to droga spod Warszawy do Zagłębia Dąbrowskiego. Jej warszawski początek był wspólny z trasą na Kraków aż do okolic Janek, gdzie drogi rozdzielały się. Drugi koniec to Będzin. Warto wspomnieć, że w Podwarpiu wybudowano duży węzeł istniejący do dziś. Odchodziła z niego Wschodnia Obwodowa GOP, czyli dzisiejsza droga ekspresowa S1 (przez Dąbrowę Górniczą, Sosnowiec, Jaworzno, Mysłowice na Tychy).
Później określenie „Gierkówka” zaczęto stosować znacznie szerzej, nazywając tak również między innymi połączenie Będzina z Katowicami a nawet dalszą trasę, przez Tychy do Bielska-Białej, choć te odcinki dokończono kilka lat po utracie władzy przez pochodzącego z Porąbki pierwszego komunisty. „Gierkówką” niektórzy nazywają także wspomnianą Wschodnią Obwodową GOP oraz tak zwaną „Wiślankę”, czyli trasę z Katowic przez Żory do Skoczowa i dalej do Cieszyna. Oczywiście to zupełnie inne drogi, niż ta, której dotyczy dzisiejszy jubileusz.
Luksus (na miarę niewysokiego poziomu PRL)
Co znamienne, po otwarciu drogi kierowcy narzekali jeszcze na brak stacji benzynowych i miejsc postoju. Infrastruktura miała dopiero powstać. „Gierkówka” była więc nie tylko drogą, lecz także zalążkiem całego przydrożnego świata. Z czasem pojawiły się nieliczne stacje benzynowe (państwowe), warsztaty samochodowe a także, restauracje, bary szybkiej obsługi, motele i tak zwane zajazdy (stylizowane hotele, często kiczowate, ale postrzegane jako coś wyjątkowego). Większość tych biznesów była prywatna, co zaskakiwało w socjalistycznym państwie. Dla wielu podróżnych była to zupełnie nowa jakość, coś w rodzaju luksusu na tle siermiężnej rzeczywistości, a wręcz powiew Zachodu. Niektóre lokale zapisały się w pamięci kierowców jako miejsca z naprawdę dobrą kuchnią i towarami uważanymi za luksusowe, jak niektóre marki alkoholi czy papierosów, które dziś uważane są za zupełnie zwyczajne. Były tam też dostępne towary tak wówczas pożądane, jak… szynka czy kabanosy.
Ten świat miał jednak swoją cenę, o której się nie mówiło. Budowa oznaczała wywłaszczenia, wyburzenia i konieczność opuszczenia domów przez ludzi, których nieruchomości znalazły się na trasie inwestycji. Według danych przytaczanych przez GDDKiA, rozebrano ponad 300 budynków mieszkalnych i gospodarczych. Dla władz były to tylko liczby w zestawieniach robót, dla ich dawnych mieszkańców — koniec pewnego etapu życia. W propagandowym obrazie wielkiej budowy nie było zbyt wiele miejsca na takie historie.
Wielki ruch przez święte miasto czy Highway to Hell?
Szczególnym przypadkiem na trasie była Częstochowa. Zamiast ominąć miasto obwodnicą, drogę poprowadzono przez jego środek, przy osiedlach pełnych bloków mieszkalnych. Powstała estakada, a trasa przecięła przestrzeń, w której toczyło się zwyczajne miejskie życie. Przez dziesięciolecia przez Częstochowę odbywał się wielki ruch tranzytowy, który stale rósł aż do czasu budowy autostrady A1. Zresztą i dziś jest spory, bo skutki takich decyzji zostają z miastami na zawsze.
Nie była to też droga szybkiego ruchu odgrodzona od tego lokalnego. Na trasie można było spotkać rowerzystów, motorowerzystów a nawet traktory. Były odcinki przechodzące przez środki wsi i miasteczek, do których wpadały drogi lokalne i przez które poprowadzono zwyczajne przejścia dla pieszych, co miało szczególne konsekwencje wiele lat później, kiedy ruch bardzo się zwiększył. Choć najpierw miał się zmniejszyć. I to w sposób niezamierzony…
Przykrywka nadchodzącego kryzysu, pacyfikacji oraz puste baki
Jeszcze kilka miesięcy przed oddaniem drogi do użytku polska gospodarka wykazywała symptomy kryzysu. Napięcie w społeczeństwie rosło, a kulminacją były protesty robotników w Radomiu, Ursusie i Płocku. Brutalnie spacyfikowane przez Gierkowską ekipę, przedstawione jako łobuzeria. Sztandarowe inwestycje tamtych czasów, takie jak budowa Huty »Katowice« czy właśnie trasy Warszawa – Katowice miały tamte wydarzenia przykryć. Ale nie wszystko dało się przykryć. Gospodarka bankrutowała, a wraz z bankructwem przyszły ograniczenia, które z dzisiejszej perspektywy brzmią jak ponury żart. Edward Gierek został odsunięty od władzy, ale skutki jego polityki zostały z nami na dekady. Już kilkanaście miesięcy później, 1 lutego 1982 roku, wprowadzono talony na benzynę. W zależności od pojemności silnika przydział wynosił od 24 do 45 litrów miesięcznie. Nawet maksymalny limit nie pozwalał na przejechanie „Gierkówką” tam i z powrotem Polskim Fiatem 125p czy Polonezem, czyli najbardziej typowymi pojazdami na dalszych trasach w tamtym czasie w naszym kraju.
Trudno o bardziej wymowny obraz dekady gierkowskiej: wielkie inwestycje, wielkie obietnice, wielkie aspiracje i niewydolność gospodarki, która nie potrafiła zaspokoić oczywistych potrzeb ludzi, okazując to w sposób niekiedy wręcz karykaturalny.
Czy Gierek budował drogę do domu?
Już
w latach rozpoczęcia budowy narodziła się legenda, według której
trasa budowana była po to, by umożliwić Edwardowi Gierkowi dojazd
z Warszawy do domu. I Sekretarz PZPR miał dom w Katowicach oraz
willę w Ustroniu. Brzmi to jak gotowa anegdota, ale dokumenty nie
potwierdzają, by osobista wygoda przywódcy państwa była powodem budowy
trasy.
Oktawiusz Supiński – autor pracy magisterskiej poświęconej „Gierkówce” – przeprowadził kwerendę w dokumentach urzędowych, materiałach Ministerstwa Komunikacji i aktach sekretariatu Gierka. Zwrócił uwagę na zaskakująco skromną dokumentację świadczącą o osobistym zaangażowaniu przywódcy w inwestycję, którą propaganda przedstawiała jako jedną z najważniejszych w kraju. Gierek wizytował budowę, a podczas otwarcia dziękował wykonawcom i żołnierzom. Lecz autor nie znalazł dowodów świadczących o osobistych motywacjach Gierka, by akurat tę drogę potraktować priorytetowo.
„Gierkówka” była przede wszystkim elementem programu zakładanej modernizacji kraju, a zarazem pokazowym przedsięwzięciem politycznym. Władza potrzebowała sukcesów, które można było sfotografować, opisać w prasie i pokazać w telewizji. Nowa droga nadawała się do tego znakomicie.
45 lat w służbie kierowców, którzy najlepiej znają jej wady
Dziś znaczna część dawnej „Gierkówki” przeszła do historii, zastąpiona przez nowoczesne drogi ekspresowe i autostrady. 13 sierpnia 2021 roku przekazano do użytku ostatni odcinek nowej jezdni na budowanej autostradzie A1 między Piotrkowem Trybunalskim a Kamieńskiem. Wtedy definitywnie zakończył się czas służby „Gierkówki” jako najważniejszej drogi łączącej stolicę z południem kraju.
I choć „Gierkówka” naprawdę zmieniła polskie drogownictwo tamtych czasów, była propagandową wydmuszką, podobnie jak cała gierkowska epoka. Nie dlatego, że nie powstało nic wartościowego, bo przecież powstało. Lecz dlatego, że rzeczywistość, zakończoną gospodarczym upadkiem, przykryto opowieścią o gospodarczym cudzie, którego rachunek okazał się nie do udźwignięcia. To doprowadziło do kryzysowych lat 80. i bolesnych reform lat 90., których skali uniknęły niektóre inne państwa socjalistyczne.
Polska „Route 66”?
Zostały wspomnienia, stare motele, restauracje i zajazdy, a bardzo często opustoszałe budynki. I opowieści o podróżach, które kiedyś wydawały się wyprawą w przyszłość, a dziś często budzą uśmiech politowania. Została też lekcja, że propaganda potrafi wykorzystać prawdziwy sukces, by zbudować mit znacznie większy od rzeczywistości.
Jeszcze w tym roku ma się ukazać książka reportażowa Dominiki Błaszczyk, dziennikarki znanej internautom jako GratoWiedźma, poświęcona „Gierkówce”. Autorka opisała historię budowy i pierwsze lat trasy ale także zebrała wspomnienia ludzi, związane z drogą. Bo za propagandowym sukcesem, betonem, asfaltem i liczbami kryją się także ich historie.
