Budowa na Grundmanna. Tramwaje nie zatwierdziły harmonogramu prac
- Przed wykonawcami najlepsze z możliwych pory roku na prowadzenie prac budowlanych, dlatego liczymy na duże zaangażowanie ludzi i sprzętu oraz wysokie tempo prac – tak mówił Bolesław Knapik, prezes zarządu Tramwajów Śląskich podpisując 16 marca 2022 r. umowę na budowę nowej linii tramwajowej w Katowicach. Tymczasem, choć od tamtego wydarzenia minęły już niemal dwa miesiące, w miejscu planowanej inwestycji nie dzieje się dokładnie nic. Przedstawiciele spółki tłumaczą, że w dalszym ciągu trwa uzgadnianie harmonogramu prac.
- Nie zatwierdziliśmy pierwszej propozycji ze względu na proponowany czas wyłączeń ruchu tramwajowego – przyznaje Andrzej Zowada, rzecznik Tramwajów Śląskich. Przypomnijmy, że ze względu na zakres prac i konieczność budowy wiaduktu nad Drogową Trasą Średnicową trzeba będzie czasowo wstrzymać ruch tramwajów wzdłuż ul. Chorzowskiej i Gliwickiej, a także zawęzić przejazd „średnicówką”. Biorąc pod uwagę znaczenie tego miejsca dla komunikacji w obrębie samych Katowic, ale też płynności dojazdu do stolicy województwa od strony Bytomia i Chorzowa najlepiej byłoby, aby czas tych wyłączeń był możliwie najkrótszy. I właśnie dlatego ustalenia między wykonawcą przedsięwzięcia a tramwajarzami są tak istotne (analogicznie tymczasową organizację ruchu firma musi dogadać jeszcze z MZUiM w Katowicach).
Inwestycja,
choć niewielka (ponad 600
m dwutorowego łącznika wzdłuż
ul. Grundmanna) jest
przedstawiana jako pierwsza budowa nowej linii tramwajowej w
Katowicach od 75 lat. To musi oddziaływać
na wyobraźnię. Co jednak
wiemy o przedsięwzięciu, które
za punkt odniesienia stawiają współcześni tramwajarze?
Robotnicy się uwinęli. Wstęgę przecinał generał Jerzy Ziętek
"Linia tramwajowa Park Kościuszki – Brynów stała się nareszcie faktem" - donosiła pod koniec września 1947 roku lokalna prasa, informując o zakończeniu budowy nieco ponad 2-kilometrowej, jednotorowej linii, wiodącej od ówczesnej zajezdni przy Parku Południowym (Kościuszki) do pętli Brynów.
Inwestycję zrealizowano w rekordowym czasie czterech i pół miesiąca (aczkolwiek wstępne prace ziemne przeprowadzono już w roku 1946). Jak skrupulatnie wyliczali żurnaliści, przedsięwzięcie pochłonęło 275 ton szyn, śrub itp. i ok. 4000 podkładów, a jego ogólny koszt zamknął się w kwocie 20 mln zł (inną wartość podają autorzy solidnie udokumentowanego opracowania „Tramwaje górnośląskie”, w którym można przeczytać, że nowy odcinek wybudowano „sposobem gospodarczym” za 16 mln zł, co było kwotą o 3 mln zł niższą od tego, ile miałby kosztować według cen przyjętych przez Ministerstwo Komunikacji).
W uroczystości otwarcia linii do Brynowa udział wzięli przedstawiciele przedsiębiorstwa Koleje Elektryczne Zagłębia Śląsko-Dąbrowskiego i władz Katowic, a także biskup pomocniczy katowicki Juliusz Bieniek i ówczesny wicewojewoda śląski Jerzy Ziętek. Podkreślono przy tej okazji, że nowy odcinek jest pierwszym od 1912 roku, jaki powstał w Katowicach.
Na pokonanie całej 4-kilometrowej trasy, od pętli na katowickim Rynku do pętli na Brynowie, ówczesne tramwaje potrzebowały 17 minut (tylko o minutę więcej aniżeli obecnie, choć ruch odbywał się jednym torem z dwiema mijankami – na wysokości ul. Zgrzebnioka i przy końcu trasy). Tak, pętli na Rynku, gdyż dwa lata po uruchomieniu linii do Brynowa, we wrześniu 1949 roku zakończono reorganizację ruchu w śródmieściu Katowic, tworząc pętlę przebiegająca przez ul. św. Jana, Rynek i ul. Pocztową (tramwaje zjeżdżające od ul. Kochanowskiego objeżdżały wyznaczony w ten sposób kwartał zabudowy, by następnie poprzez ul. Dworcową i Kościuszki ruszyć na południe). Dzięki budowie pętli tramwaje jadące w stronę Brynowa po raz pierwszy mogły prowadzić wagon doczepny (pomogło to rozładować zatłoczenie, a z tym akurat zaraz po wojnie był spory kłopot), wcześniej kursowały tam wyłącznie pojedyncze wagony silnikowe. Do Brynowa kursowała wówczas „16-tka”, wspomagana na odcinku do parku Kościuszki linią 116 (dzięki temu na tym drugim odcinku tramwaje jeździły co 6 minut). Nieco wcześniej, w lipcu 1949 r., przy końcowym przystanku w Brynowie wybudowano również poczekalnię.
Następna
miała być linia do Ligoty. Start połączenia planowano w
1953 r.
"To skromny początek. Władze miejskie traktują nowopowstałą linię jako pozycję przyczółkową. Linia ta musi być pociągnięta dalej, w kierunku Ligoty oraz Piotrowic. Dopiero wówczas uda się skutecznie popchnąć rozwój miasta w wyznaczonym przez władze miejskie kierunku, tj. na południe" – można było przeczytać w ówczesnym "Dzienniku Zachodnim". Podkreślano, że przy odpowiedniej komunikacji na terenie Ligoty i Brynowa mogłoby nastąpić przyśpieszenie budownictwa mieszkaniowego, co odciążyłoby przeludnione śródmieście. Tymczasem na początku 1945 r. Ligota posiadała z centrum Katowic jedynie połączenie kolejowe (realizowane pociągami prowadzonymi przez lokomotywy parowe), a i doprowadzenie tam wiosną 1946. r autobusów Śląskich Linii Autobusowych nie przyniosło radykalnej poprawy sytuacji, więc uznano, że do momentu elektryfikacji katowickiego węzła kolejowego to właśnie komunikacja tramwajowa pozostanie środkiem transportu zbiorowego (dane o zapełnieniu wagonów na koniec roku 1949, publikowane opracowania „Tramwaje górnośląskie”, wskazują zresztą, że tramwaje na linii do Brynowa były wypełnione w niemal 91,5 proc., zaś na odcinku z Rynku do samego parku Kościuszki w prawie 95 proc. co było najlepszym wynikiem na całej ówczesnej sieci tramwajowej na Górnym Śląsku i w Zagłębiu).
Tramwaj do Ligoty miał ruszyć w 1953 r. Tak przynajmniej zakładały plany kreślone latem 1950 roku. Były podstawy sądzić, że doczekają się realizacji. W latach 1947-1948 dokonano dwóch wizji lokalnych w terenie, „na stole” leżały dwie alternatywne wersje poprowadzenia linii łączącej Brynów, Ochojec i Piotrowice, a styczniu 1951 r. Śląskie Linie Komunikacyjne zawarły z katowickim oddziałem Centralnego Biura Studiów i Projektów Budownictwa Komunalnego umowę na przygotowanie dokumentacji technicznej, a niebawem także dokumentacji budowy linii. Ostatecznie z wszystkich tych zamierzeń nic nie wyszło, dzielnice na południe od Brynowa do dziś dnia pozbawione są komunikacji tramwajowej, a i w pozostałej części Katowic przez kolejne kilkadziesiąt lat żadne nowe linie nie przybyły (prowadzone były jedynie pomniejsze inwestycje, w tym dobudowa drugiego toru na odcinkach jednotorowych np. do Szopienic czy Koszutki, zmiana położenia torowiska np. wzdłuż ul. Chorzowskiej czy Gliwickiej za Bracką, bądź budowa zajezdni w Zawodziu).
CZYTAJ TEŻ:
- Gliwice. Ulica Zwycięstwa w PRL-u. Jeździły jeszcze tramwaje. Była też siedziba Towarzystwa Przyjaźni Polsko-Radzieckiej [ARCHIWALNE ZDJĘCIA]
- Sto lat temu tramwaj ofiarował Ślązakom więcej życia. Nowoczesność otwierała oczy Górnego Śląska. To była rewolucja
