Budowa ostatniej linii tramwajowej w Katowicach trwała 4,5 miesiąca. Miesiąca! Ale to było w 1947 roku

Rekordowe tempo inwestycji, przecinający wstęgę generał Jerzy Ziętek i czas przejazdu praktycznie nie ustępujący współczesnemu – tak można najkrócej streścić przebieg i efekty budowy ostatniej linii tramwajowej w Katowicach. Oddano ją do użytku blisko 75 lat temu. Na kolejną przyjdzie nam jeszcze trochę poczekać.

Narodowe Archiwum Cyfrowe
Tramwaj na ul. Kościuszki w Katowicach w roku 1937

Budowa na Grundmanna. Tramwaje nie zatwierdziły harmonogramu prac

- Przed wykonawcami najlepsze z możliwych pory roku na prowadzenie prac budowlanych, dlatego liczymy na duże zaangażowanie ludzi i sprzętu oraz wysokie tempo prac – tak mówił Bolesław Knapik, prezes zarządu Tramwajów Śląskich podpisując 16 marca 2022 r. umowę na budowę nowej linii tramwajowej w Katowicach. Tymczasem, choć od tamtego wydarzenia minęły już niemal dwa miesiące, w miejscu planowanej inwestycji nie dzieje się dokładnie nic. Przedstawiciele spółki tłumaczą, że w dalszym ciągu trwa uzgadnianie harmonogramu prac.

- Nie zatwierdziliśmy pierwszej propozycji ze względu na proponowany czas wyłączeń ruchu tramwajowego – przyznaje Andrzej Zowada, rzecznik Tramwajów Śląskich. Przypomnijmy, że ze względu na zakres prac i konieczność budowy wiaduktu nad Drogową Trasą Średnicową trzeba będzie czasowo wstrzymać ruch tramwajów wzdłuż ul. Chorzowskiej i Gliwickiej, a także zawęzić przejazd „średnicówką”. Biorąc pod uwagę znaczenie tego miejsca dla komunikacji w obrębie samych Katowic, ale też płynności dojazdu do stolicy województwa od strony Bytomia i Chorzowa najlepiej byłoby, aby czas tych wyłączeń był możliwie najkrótszy. I właśnie dlatego ustalenia między wykonawcą przedsięwzięcia a tramwajarzami są tak istotne (analogicznie tymczasową organizację ruchu firma musi dogadać jeszcze z MZUiM w Katowicach).

Tramwaj w Katowicach
Wciąż nie wiadomo na jak długo wstrzymany zostanie ruch tramwajów przy ul. Chorzowskiej w Katowicach. Fot. M. Wroński

Inwestycja, choć niewielka (ponad 600 m dwutorowego łącznika wzdłuż ul. Grundmanna) jest przedstawiana jako pierwsza budowa nowej linii tramwajowej w Katowicach od 75 lat. To musi oddziaływać na wyobraźnię. Co jednak wiemy o przedsięwzięciu, które za punkt odniesienia stawiają współcześni tramwajarze?

Robotnicy się uwinęli. Wstęgę przecinał generał Jerzy Ziętek

"Linia tramwajowa Park Kościuszki – Brynów stała się nareszcie faktem" - donosiła pod koniec września 1947 roku lokalna prasa, informując o zakończeniu budowy nieco ponad 2-kilometrowej, jednotorowej linii, wiodącej od ówczesnej zajezdni przy Parku Południowym (Kościuszki) do pętli Brynów.

Inwestycję zrealizowano w rekordowym czasie czterech i pół miesiąca (aczkolwiek wstępne prace ziemne przeprowadzono już w roku 1946). Jak skrupulatnie wyliczali żurnaliści, przedsięwzięcie pochłonęło 275 ton szyn, śrub itp. i ok. 4000 podkładów, a jego ogólny koszt zamknął się w kwocie 20 mln zł (inną wartość podają autorzy solidnie udokumentowanego opracowania „Tramwaje górnośląskie”, w którym można przeczytać, że nowy odcinek wybudowano „sposobem gospodarczym” za 16 mln zł, co było kwotą o 3 mln zł niższą od tego, ile miałby kosztować według cen przyjętych przez Ministerstwo Komunikacji).

W uroczystości otwarcia linii do Brynowa udział wzięli przedstawiciele przedsiębiorstwa Koleje Elektryczne Zagłębia Śląsko-Dąbrowskiego i władz Katowic, a także biskup pomocniczy katowicki Juliusz Bieniek i ówczesny wicewojewoda śląski Jerzy Ziętek. Podkreślono przy tej okazji, że nowy odcinek jest pierwszym od 1912 roku, jaki powstał w Katowicach.

Na pokonanie całej 4-kilometrowej trasy, od pętli na katowickim Rynku do pętli na Brynowie, ówczesne tramwaje potrzebowały 17 minut (tylko o minutę więcej aniżeli obecnie, choć ruch odbywał się jednym torem z dwiema mijankami – na wysokości ul. Zgrzebnioka i przy końcu trasy). Tak, pętli na Rynku, gdyż dwa lata po uruchomieniu linii do Brynowa, we wrześniu 1949 roku zakończono reorganizację ruchu w śródmieściu Katowic, tworząc pętlę przebiegająca przez ul. św. Jana, Rynek i ul. Pocztową (tramwaje zjeżdżające od ul. Kochanowskiego objeżdżały wyznaczony w ten sposób kwartał zabudowy, by następnie poprzez ul. Dworcową i Kościuszki ruszyć na południe). Dzięki budowie pętli tramwaje jadące w stronę Brynowa po raz pierwszy mogły prowadzić wagon doczepny (pomogło to rozładować zatłoczenie, a z tym akurat zaraz po wojnie był spory kłopot), wcześniej kursowały tam wyłącznie pojedyncze wagony silnikowe. Do Brynowa kursowała wówczas „16-tka”, wspomagana na odcinku do parku Kościuszki linią 116 (dzięki temu na tym drugim odcinku tramwaje jeździły co 6 minut). Nieco wcześniej, w lipcu 1949 r., przy końcowym przystanku w Brynowie wybudowano również poczekalnię.

Centrum przesiadkowe Katowice Brynów
Centrum przesiadkowe Katowice Brynów to obecnie najdalej na południe wysunięty punkt Katowic, do którego dojeżdża tramwaj. Fot. M. Wroński


Następna miała być linia do Ligoty. Start połączenia planowano w 1953 r.

"To skromny początek. Władze miejskie traktują nowopowstałą linię jako pozycję przyczółkową. Linia ta musi być pociągnięta dalej, w kierunku Ligoty oraz Piotrowic. Dopiero wówczas uda się skutecznie popchnąć rozwój miasta w wyznaczonym przez władze miejskie kierunku, tj. na południe" – można było przeczytać w ówczesnym "Dzienniku Zachodnim". Podkreślano, że przy odpowiedniej komunikacji na terenie Ligoty i Brynowa mogłoby nastąpić przyśpieszenie budownictwa mieszkaniowego, co odciążyłoby przeludnione śródmieście. Tymczasem na początku 1945 r. Ligota posiadała z centrum Katowic jedynie połączenie kolejowe (realizowane pociągami prowadzonymi przez lokomotywy parowe), a i doprowadzenie tam wiosną 1946. r autobusów Śląskich Linii Autobusowych nie przyniosło radykalnej poprawy sytuacji, więc uznano, że do momentu elektryfikacji katowickiego węzła kolejowego to właśnie komunikacja tramwajowa pozostanie środkiem transportu zbiorowego (dane o zapełnieniu wagonów na koniec roku 1949, publikowane opracowania „Tramwaje górnośląskie”, wskazują zresztą, że tramwaje na linii do Brynowa były wypełnione w niemal 91,5 proc., zaś na odcinku z Rynku do samego parku Kościuszki w prawie 95 proc. co było najlepszym wynikiem na całej ówczesnej sieci tramwajowej na Górnym Śląsku i w Zagłębiu).

Tramwaj do Ligoty miał ruszyć w 1953 r. Tak przynajmniej zakładały plany kreślone latem 1950 roku. Były podstawy sądzić, że doczekają się realizacji. W latach 1947-1948 dokonano dwóch wizji lokalnych w terenie, „na stole” leżały dwie alternatywne wersje poprowadzenia linii łączącej Brynów, Ochojec i Piotrowice, a styczniu 1951 r. Śląskie Linie Komunikacyjne zawarły z katowickim oddziałem Centralnego Biura Studiów i Projektów Budownictwa Komunalnego umowę na przygotowanie dokumentacji technicznej, a niebawem także dokumentacji budowy linii. Ostatecznie z wszystkich tych zamierzeń nic nie wyszło, dzielnice na południe od Brynowa do dziś dnia pozbawione są komunikacji tramwajowej, a i w pozostałej części Katowic przez kolejne kilkadziesiąt lat żadne nowe linie nie przybyły (prowadzone były jedynie pomniejsze inwestycje, w tym dobudowa drugiego toru na odcinkach jednotorowych np. do Szopienic czy Koszutki, zmiana położenia torowiska np. wzdłuż ul. Chorzowskiej czy Gliwickiej za Bracką, bądź budowa zajezdni w Zawodziu).

CZYTAJ TEŻ:

Katowice lata 60 i 70 Jurand Jarecki

Może Cię zainteresować:

Katowice w latach 60. i 70. Miasto w budowie na kolorowych zdjęciach z archiwum architekta Juranda Jareckiego

Autor: Arkadiusz Nauka

21/05/2022

Pomnik Powstańców Śląskich, Katowice

Może Cię zainteresować:

Spodek ma 51 lat! Zobaczcie, jak wyglądały Katowice bez Spodka i jak budowano ten niezwykły obiekt

Autor: Katarzyna Pachelska

08/05/2022

Subskrybuj ślązag.pl

google news icon

czytaj więcej:

Fabryka Porcelany, Katowice

Kto, jak i za ile uratował katowicką Fabrykę Porcelany?

Burzenie brutala Katowice 10

Ciężki sprzęt już gryzie ostatniego brutala w Katowicach

Remont w Nakle Śląskim

Trwa remont zabytkowego obiektu w Nakle Śląskim

Odkrycie fundamentów hotelu Schlesischer Hof

Dworcowa: odkopano fundamenty przedwojennego hotelu

Plac Słowiański w Bytomiu

Wilhelm, który stał się Słowianinem. Dzieje ostatniego placu

Będzin Arena

Realizacje z Zagłębia w finale ogólnopolskiego konkursu

Prace na torach

Senatorowie przyjadą na Śląsk rozmawiać o kolei do CPK